Courrier à Fort Flatters, médicaments à Tindouf,
paras à Bizerte, malades au Bourget,
permissionnaires à Alger, glace à Bordj du Caïd
CARGOS À TOUT FAIRE
de la 62ème escadre de Maison-Blanche

 

Six heures du matin : c'est l'aube sur l'aéroport de Maison-Blanche.
Le départ de la ligne régulière 22-23 Alger - Colomb-Béchar - Timimoun - Reggan - Colomb-Béchar - Alger est fixé à sept heures trente. Mais, déjà, l'équipage s'est retrouvé à l'escale militaire. Voici les cinq hommes de l'escadron Sahara (qui avec l'escadron Algérie constitue la 62ème escadre), cinq sous-officiers réunis aujourd'hui pour ce vol, séparés demain pour accomplir d'autres missions avec d'autres membres, officiers ou sous-officiers, de leur escadron.

14 200 heures de vol à cinq
Ils sont sympathiques et amicaux, comme tous ceux qui assument les grandes responsabilités. Voici le commandant de bord, l'adjudant Lesourd, que ses camarades appellent « Patron » parce qu'il fut huit ans pilote dans l’aéronavale.
Il prépare actuellement l'examen qui lui donnera la qualification de « commandant d'avion ». Mais sa maîtrise et ses 3 800 heures de vol ont mené son commandant d'escadron à lui en donner la responsabilité... avant le diplôme.
Le sergent-chef Girard s'est engagé dans l'armée de l'air en 1952. Il a reçu toute sa formation de pilote aux U.S.A. C'était un excellent élève puisqu'il devint moniteur à Marrakech et à Avord, pilote au groupe de liaison de l'armée de l'air à Villacoublay, puis récemment sur les DC 3 de la mission française auprès du gouvernement laotien. Il totalise actuellement 3 500 heures de vol.
Le sergent-chef Lemanski, 3 000 heures de vol, a reçu sa formation de navigateur au Canada, où il prit peut-être l'habitude de porter une moustache très R.A.F. Sa carrière est variée : navigateur en salle à la Défense Aérienne du Territoire, puis contrôleur d'opération, il fut affecté au transport à Maison-Blanche en 1954.
Après un passage au Groupe de Transport « Maine », il est muté à la chasse de nuit comme navigateur radariste. Après le G.S.R.A. de Colomb-Béchar, il revient au Maine de 1956 à 1961. Il gagne alors l'escadron Anjou à Blida, puis, en décembre dernier, l'escadron Sahara de la 62ème escadre de Transport.
Le sergent-chef Darras, 1 100 heures de vol, est passé par l'école des mécaniciens de l'armée de l'air de Rochefort. Après l'Indochine, il reste sept ans au groupe de liaison aérienne ministérielle. Il se trouve à Maison-Blanche depuis un an.
Quant au radio Lebeau, 2 800 heures de vol, il est affecté depuis plus de cinq ans à Maison-Blanche. Il prépare le brevet de radio-navigateur pour tenir à la fois la place du navigateur et celle du radio.
Il est maintenant 6 h 30. Darras va préparer l'avion pour le vol : vérification des pleins, de la pression des pneus, inspection générale de l'avion.
Lesourd, Girard et Lemanski se rendent à la tour de contrôle de l'aéroport. Première station : la météo, le temps n'est pas « méchant », mais le vent de sable souffle sur tout le Sahara. Pour le retour sur Alger, ce soir, nous aurons une excellente visibilité.
Deuxième station : le contrôle local. C'est un organisme civil qui transmettra au contrôle régional le plan de vol établi hier après-midi par le navigateur, véritable secrétaire du bord. Le rôle du contrôle consiste à assurer la sécurité de la navigation en étageant et séparant les avions sur leur route, pour éviter une collision toujours envisagée. Il connaît notre trajet, nos escales, nos terrains de ravitaillement et de déroutement, les niveaux de vol, la durée de chaque trajet.
« Les passagers à destination de Reggan, passez en salle d'attente pour embarquement immédiat. » À l'invitation de l'hôtesse, nos quinze passagers se présentent : parmi eux un père blanc et un Américain dans sa chemise à fleurs.

Une bonne odeur d'épicerie
« Pas de femme aujourd'hui », constate le commandant de bord. Ils montent dans le bon vieux car kaki, célèbre à Maison-Blanche. Trois minutes plus tard, tout le monde est au pied du Nord. Quelques marches et chacun s'installe sur les sièges rudimentaires adossés à la paroi gauche de l'avion. Il règne une bonne odeur d’épicerie : arrimés sur tout le côté droit de l'appareil, voici les trois tonnes de vivres pour Reggan, le matériel de bureau pour Colomb-Béchar, les médicaments pour Timimoun et le courrier pour nos trois escales.
Le mécanicien finit la préparation pour le vol. Il vient de retirer les éclisses qui bloquent les gouvernes et, avec le sergent-chef Girard, passe une dernière inspection.
Le Nord, géant débonnaire à grosse panse de kangourou, repose, immobile.
Le commandant de bord s'adresse aux passagers : « Je vous souhaite la bienvenue. Nous volerons à 3 000 mètres. Le voyage durera trois heures ».

 

 

En dépassant Molière
La porte de l'équipage se referme. J'entre dans le poste de pilotage, tapissé de cadrans, de boutons, de manettes. L'adjudant Lesourd se coiffe de sa casquette à longue visière. Il s'installe à l'avant de l'avion, sur le siège de droite, à la place du copilote. Le sergent-chef Girard, qui pilotera jusqu'à Colomb-Béchar, s'assied à gauche.
Entre eux, un peu en retrait, le mécanicien. À l'arrière du poste de pilotage, tournant le dos à l'avant de l'avion, le radio à gauche, le navigateur à droite.
Une pétarade, un ronflement : moteur gauche en route ; moteur droit en route.
Pour moi, profane assis sur un petit banc entre le radio et le navigateur, il me semble assister à un rite oublié, à une série de gestes sans autre signification qu'une modification des bruits extérieurs. L'avion est immobilisé. Il tangue et roule sur place, tandis que les moteurs chauffent à un régime de plus en plus élevé.
En phonie, les pilotes tentent d'entrer en contact avec la tour de contrôle. Pas de réponse : sa radio est en panne.
Nous partons sous notre propre responsabilité. Freins lâchés. L'avion quitte lentement le parking.
Point fixe : les moteurs tournent à plein régime, c'est le moment pour les deux pilotes et le mécanicien d'accomplir les dernières vérifications.
Il est 7 h 50. L'avion se place face à la piste. Nous sommes partis. La piste défile devant nous, de plus en plus vite. L'avion se cabre et brusquement, la terre s'éloigne. Un virage : en dessous de nous, voici les « Nord » du parking, la Caravelle d'Air Algérie, la tour de contrôle de Maison-Blanche, dans la brume. Cap 260, annonce le navigateur. L'avion s'élève dans le brouillard. Puis, soudain, le ciel bleu, le soleil qui, à, 3 000 mètres, inonde les nuages de lumière.
Nous nous dirigeons sur Cherchell, sortie imposée sur l'Ouest d'Alger.
Lemanski me passe les écouteurs : j'entends l'indicatif du radio-phare de Cherchell « Alpha Whisky» : « ti-ta... ti-ta-ta... ». Devant lui, sur un cadran, l'aiguille du radio-compas qui marque la direction du radio-phare et celle qui marque notre route. Le pilote superpose les deux aiguilles : nous allons droit sur « Alpha Whisky ».
À 8 h 51, l'une des aiguilles bascule sur le cadran : nous survolons Cherchell, perdu sous les nuages. Cap 221, direct sur Duveyrier par Tiaret et Méchéria, pour éviter le survol du territoire marocain.
L'avion s'enfonce dans la brume. Dans le ronronnement des moteurs, il semble immobilisé. Le radio-compas est réglé sur la fréquence de Tiaret.
Trois chuintements : Girard vient d'embrayer le pilote automatique qui conserve son cap à l'avion en corrigeant les légères perturbations apportées à la ligne de vol par les turbulences atmosphériques. Dans une déchirure, au milieu des nuages, un massif montagneux : c'est l'Ouarsenis. « Nous venons de dépasser Molière », me dit le navigateur.
Il est 9 heures. Sur le cadran du radio-compas, l'aiguille bascule à nouveau : nous passons à la verticale de Tiaret.
Le radio prend contact en graphie avec le contrôle régional d'Alger : « Niveau 100 (altitude 10 000 pieds). Estime du point suivant : travers de Méchéria ». À Cherchell, Tiaret, Méchéria, Duveyrier, à l'arrivée à Colomb-Béchar, tout le long de notre voyage, le radio prend contact en des points imposés avec le contrôle régional d'Alger qui suit exactement la marche de l'avion.
L'avion devient familier. Les passagers lisent ou dorment. Le père blanc lit son bréviaire et l'Américain, un pétrolier qui va travailler à Timimoun, vient jeter un coup d'œil sur le poste de pilotage. Le navigateur est plongé dans ses papiers. En plus du travail de navigation, il doit établir les manifestes, comptes rendus, attestations pour le vol : pas une minute de répit pendant des heures.

 

 

Revue de détail
Les pilotes me présentent leur avion, cadran par cadran, manette par manette, tableau de pilotage sans visibilité, récepteurs radio, tableaux de contrôle des moteurs et de l'essence (domaine du mécanicien). Devant chaque pilote, les pédales du palonnier pour diriger l'avion à gauche ou à droite en conjugaison avec le manche. Entre les deux pilotes, devant le mécanicien, voici le « pylône » central avec la manette des gaz, des hélices, la commande du train et des volets, le pilote automatique.
Au plafond, c'est le bloc radio, réservé au pilote : poste à très haute fréquence pour les liaisons en phonie avec les terrains.
Le bloc réservé au radio est sur haute fréquence pour les liaisons à longue distance en phonie ou en graphie. « Le Nord 2 501, construit par Nord-Aviation, opérationnel depuis 1952, a encore de longues années à vivre, me confie le sergent-chef Girard. Son poids total en charge est de 21 t. 500. Son chargement est variable, en fonction de la longueur des missions et du volume de carburant nécessaire ».
Le temps s'est dégagé. Et c'est le survol du Chott Ech Chergui et la révélation des hauts plateaux désertiques.
À dix heures, nous passons au travers de Méchéria, noyé dans la brume légère. « Attachez vos ceintures ». Girard a débranché le pilote automatique : nous allons survoler les monts des Ksour, célèbres pour leurs turbulences. Bientôt, l'avion tangue, roule, tombe, remonte. Le pilote maintient son avion « en force ». Le calme revient. Il est 10 h 40 et nous survolons Duveyrier. Cap mis sur Colomb-Béchar, sur une terre ocre, profondément ravinée. 10 h 45 : Colomb-Béchar donne en phonie les dernières informations météo : visibilité 4 kilomètres. Brume de sable, vent 20 nœuds du secteur sud-ouest, pression 911 millibars.

Tenue 46 et chapeau de brousse
Le radio demande à Alger l'autorisation de nous poser. L'avion amorce la descente. À notre gauche, dans un soleil éclatant, l'immense falaise du Mdaouer Sidi Moumêne, toute proche de nous. Puis barrant la route, le Djebel Béchar, survolé à quelques centaines de mètres.
À quelques kilomètres, voici, dans l'aridité du désert, la traînée noire des arbres de l'oasis, la ville avec ses maisons blanches, le terrain.
Le sol se rapproche : quelques arbres, un pré vert, les pierres du désert, toutes proches.
Un choc léger : l'avion roule sur la piste, tourne, s'arrête. C'est le silence. Il est 11 h. 10. Sous le soleil éclatant, dans ma tenue 46 d'homme du Nord, je me sens étranger au milieu des militaires qui font le plein, en short, en chapeau de brousse, pieds nus dans des sandales. Nous perdons 5 passagers et 185 kilos de fret.
« Dépêchons-nous de déjeuner pour rentrer tôt à Alger ce soir ! Voyez-vous, nous sommes condamnés aux repas trop rapides », me confie l'adjudant Lesourd.
12 h. 45 : le commandant de bord prend les commandes. Le sergent-chef Girard prend le siège de droite, réservé au copilote.
Point fixe en bout de la piste, prolongée par le désert immense et le ciel d'un bleu différent d'Alger. Lourdement, le Nord s'élève, dominant à nouveau la palmeraie, les prés, les maisons blanches. Et c'est de nouveau le spectacle de l'immensité désertique, tachée çà et là de touffes d'herbe.
Ici, il n'y a plus de radio-phare.
Le pilote, les yeux fixés sur le Bézu (le compas gyroscopique), garde le cap sur Timimoun. Le navigateur, lui, doit « se débrouiller » pour contrôler sa route en notant des points de repère. Ils sont bien rares, dans l'immense paysage uniforme des dunes de sable du Grand Erg occidental où l'avion semble suspendu, immobile.
Les passagers somnolent dans la chaleur. Le radio entre en contact avec Alger en W 5. C'est un point de compte rendu, perdu en plein désert...
Le navigateur a repéré Kefnita dans la brume. Il est resté ici quinze mois et, heureusement; connaît le pays. « Nous sommes un peu à gauche de la route prévue », dit-il. Le pilote corrige immédiatement son cap.
13 h. 40 : Timimoun est proche. Et c'est la lente descente vers le sable. Au loin, quelques palmiers isolés : c'est Taouenza. Encore quelques minutes et nous survolons la longue palmeraie de Timimoun, avec ses bâtiments de terre rouge à l'architecture carrée.

 

 

Un aéroport nommé désert
Sur notre gauche, voici, complètement isolé, l'aéroport de Timimoun : un morceau de désert balisé de blanc et la tour de contrôle.
14 heures : l'avion se pose doucement, roule sur le parking, dirigé par un chef de piste à l'impeccable tenue blanche. Moteurs coupés, c'est le silence total.
Un camion, deux gendarmes, quelques militaires dans le vent de sable qui pique les yeux...
Le père blanc nous quitte, en compagnie de l'Américain. Ici, pas question de boire un verre. Timimoun est à sept kilomètres, et l'aéroport est rustique...
Deux militaires du service des essences de Timimoun, le brigadier Legoullon et le 2ème classe Cartron pompent à la main, sous un soleil brûlant, six cents litres d'essence pour notre plein.
Un sergent-chef et trois militaires du 12 S.P.I.Ma débarquent une tonne de fret, chargent dix sacs de courrier.
Six nouveaux voyageurs, dont une passagère et un pétrolier anglais, prennent place dans le « Nord ». Il est 15 heures et l'avion se dirige sur Reggan. Le vent de sable s'est levé. À 2 500 mètres d'altitude, nous sommes entourés d'une brume aveuglante teintée d'ocre.
15 h. 30. L'avion descend. Sur la piste invisible, un camion suivi d'un nuage de poussière.
Dans l'ombre d'un nuage, devant nous, voici la base. Une immense piste goudronnée, des hangars de tôle, des réservoirs... et un bar. C'est déjà un retour à la civilisation.
Contretemps : il n'y a pas d'essence pour faire le plein. « On » est parti en chercher. La nuit à Alger semble bien compromise !

Bois pétrifié et bière chaude
Darras va chercher du bois pétrifié. Personne ne le suit : nous avons trop soif.
Lesourd commande un Perrier au bar de l'escale. La réponse est rapide :
- Pas de Perrier. Évian.
- Va pour Évian.
Je demande une bière.
- Oui, mais elle est chaude.
Reggan, c'est la civilisation, mais une civilisation ralentie, où l'homme doit lutter pour survivre dans un désert inamical...
17 h. 15. Nous embarquons sept passagers, 60 kilos de courrier. Cap sur Colomb-Béchar.
17 h. 25. À trois mille mètres, nous survolons un nuage de sable ocre. La radio annonce au commandant de bord : « La météo de Colomb-Béchar vient de me prévenir : vent de sable, le terrain est inutilisable. Aucune visibilité ».
Le commandant de bord n'hésite pas : nous n'avons pas assez d'essence pour retourner à Alger. Demi-tour immédiat sur Reggan.
17 h. 45. L'avion s'est à nouveau immobilisé devant l'escale. « Départ demain à 7 heures », annonce le commandant de bord aux passagers flegmatiques.

Le hachis du désert
Décidément, la nuit à Alger est définitivement compromise... L'équipage est logé sur la base de Reggan, dans les grands bâtiments recouverts de plaques d'aluminium.
À sept heures, les cinq hommes se retrouvent au mess des sous-officiers. Au menu : hachis parmentier. Le fameux hachis parmentier, gloire de la cuisine militaire, est venu pousser une pointe jusqu'ici... « Grâce à nous », remarque le sergent-chef Girard. Car la 62ème Escadre de Transport amène ici les vivres indispensables à la vie de la base. Il y a plusieurs années, ce sont les « Nord » qui ont transporté les éléments des bâtiments préfabriqués.
Car les « Nord » de l'escadre sont les véritables « cargos à tout faire » de l'Algérie. Les hommes des escadrons Algérie et Sahara assurent l'exploitation de quarante lignes militaires régulières. Ils sont capables, dans un délai de 24 heures, d'accomplir, à la demande, n'importe quel transport. Ils participent, avec le concours de leur groupe de maintenance spécialisé (GMS), à la réparation ou au dépannage de tous les appareils militaires, quel que soit l'endroit où s'est produite la panne. Ils évacuent sur la métropole les malades ou blessés graves, ceci sans aucun délai : à Maison-Blanche, deux Nord sont sans cesse en alerte. Ils entraînent les parachutistes, ravitaillent les postes isolés par parachutage ou largage. Ils ont brillamment participé aux opérations de maintien de l'ordre : transport d'unités de renfort, surveillance des barrages, lâchers de lucioles.
Rien d'étonnant à ce que les équipages accusent parfois une certaine fatigue physique : car les pilotes, par exemple, ont accompli une moyenne de soixante-dix heures de vol au mois de mars, soixante-dix heures éprouvantes, compte tenu de la tension d'esprit à laquelle est tenu un « navigant ».

 

 

Retour au parking
6 heures du matin. Réveil dans la fraîcheur. La base est endormie. Les balises de la piste clignotent dans l'aube. Un DC 3 fait chauffer ses moteurs. Le « Nord » est ici, impassible, rassurant. Nos passagers attendent, avec le même flegme...
Le navigateur se plonge dans ses papiers, le mécanicien achève son travail de préparation. Puis, c'est le vol à 2 000 mètres, dans le soleil qui se lève, sur le Grand Erg Occidental. C'est l'escale de Colomb-Béchar, le retour par Duveyrier, le long du barrage ouest qui s'enfonce dans le désert, le Chott Ech Chergui, l'Ouarsenis dans les nuages, la mer et Cherchell - Alpha Whisky - inondé de soleil.
À notre gauche, Alger et ses gratte-ciel blancs, devant nous, le terrain de Maison-Blanche.
« Girard et Lemanski, vous repartez demain pour Paris ». Jour après jour, mission après mission, le travail de la 62ème Escadre de Transport continue.

Jean Vilburth

 

 

Source :

Bimensuel des Forces Armées
1960