Cette superbe vue montre un des premiers Berliet GBC 8 MK 6 x 6 perçus par la 2e CAST. Ce dernier attaque une akba, c’est-à-dire un passage très raide à flanc de coteau pour monter sur la hamada (le plateau) de Tinrhert en partant de la «vallée de la mort», surnom donné par la 2e CAST au raccourci pour aller de Fort Flatters en direction de l'est à la frontière de la Libye. (Cliché Jean Cauz)

Alors que le Berliet G LR 8 équipe déjà ses unités des Territoires du Sud, l'armée française est à la
recherche de véhicules offrant à la fois une charge utile supérieure et de meilleures capacités de franchissement.

Ses officiers, qui assistent aux essais des gros porteurs Berliet au Sahara dans le cadre de la prospection pétrolière et du transport, constatent que ce constructeur propose des véhicules dotés d'une capacité d'emport et de franchissement supérieure à celle des Berliet GLR 8 R. D'autre part, c'est toujours le GMC qui sert au transport de la troupe dans les compagnies légères des GT (groupes de transport). En conséquence, l’armée finit par adopter en 1958 le Berliet GBO 15 6 x 4 HC capable de charger 15 tonnes et en 1959 le GBC 8 6 x 6 présentant de bonnes aptitudes en tout-terrain pour remplacer les GMC.

Ce gros porteur 6 x 4 affiche une charge utile de 15 tonnes. Bien que plus lourd et moins souple d'emploi, il « passe » mieux que le GLR alors que sa capacité d’emport est double... tout comme son prix. Il est lui aussi doté d’une cabine couchette et d’un double porte-roue de secours derrière la cabine mais le plateau de chargement arrière est plus long de 2 m. Si le réservoir d’eau est le même que sur le GLR 8 R, la capacité des réservoirs à carburant est portée à 600 litres, ce qui lui confère une autonomie supérieure. Sa monte en pneumatiques en 16.00 x 20, conséquente elle aussi, en fait un véhicule hors-Code en largeur, ce qui ne présente pas d'inconvénient notoire dans le désert. Non rédhibitoire également en regard des conditions d’utilisation du véhicule, son poids en ordre de marche, tous pleins faits, atteint tout de même 17,1 tonnes pour un PTC de 34 tonnes. Autre particularité, le GBO dispose d’une boîte de vitesses à cinq rapports et marche arrière associée à un multiplicateur à assistance pneumatique doublant le nombre des rapports. Un certain nombre de GBO 15 6 x 4 HC sont livrés avec une cabine simple et un treuil Sinpar monté entre la cabine et la caisse arrière. Cette dernière est cependant identique à celle des autres GBO. Le treuil d’une capacité de 15/19 tonnes dispose de 60 m de câble. Un dispositif de rouleaux et de guides permet son utilisation par l’avant et par l’arrière ; le véhicule dispose par ailleurs de deux bêches d’ancrage. Les Berliet GBO 15 6 x 4 HC équipent les compagnies lourdes des GT comme les GLR. Comme sur les premiers GLR, dès leur mise en service en mai 1958, de nombreux problèmes apparaissent : fêlures de l’ensemble de la traverse support du pivot de balancier, de la traverse intermédiaire avant du châssis, rupture du support de dynamo, du câble de débattement des ponts, etc. De plus, on constate sur pratiquement tous les GBO des détériorations des pattes-supports de cabines, des supports de roues de secours et des ruptures de la tringlerie supérieure du radiateur. Comme pour le GLR, Berliet intervient rapidement pour remédier à ces problèmes. Leur cause est attribuée au fait que Berliet a testé son GBO dans l’est saharien en zone principalement sablonneuse alors que dans l’ouest prédominent les zones rocailleuses et la tôle ondulée qui soumettent les véhicules à des vibrations intenses et des chocs brutaux. Après correction progressive des problèmes, le GBO 15 6 x 4 HC atteint un niveau de fiabilité qui, sans être parfait, dépasse néanmoins celui du GLR 8. Il est par exemple moins sujet aux prises d’air.

 

Ce Berliet GBO 15 6 x 4 HC à caisse bois pris en 1958 vient d’arriver à la 2e CAST ; il ne porte pas encore les stigmates de la piste. Curieusement, ses pneumatiques sont des Michelin X «ribbed» qui disparaitront au profit de Michelin H 20 P et de 16.00 x 20 XS qui lui seront préférés. Ce type de pneumatique prévu uniquement pour sable difficile n’apprécie pas l’agressivité des pistes caillouteuses de l’ouest saharien. L’imposant filtre à air du premier modèle qui équipe ce véhicule contient 18 litres d’huile. (Cliché ECPA/D France)

 

Les Berliet GBO 15 6 x 4 HC à partir du numéro de série 75 sortent de chaine avec quelques modifications, visibles par rapport au document précédent : le filtre à air est différent au niveau des orifices de remplissage et de vidange, du support ainsi que du préfiltre horizontal, lequel est plus petit. La présentation du tableau de bord change également et la commande du multiplicateur passe de la planche de bord au tableau de bord. Ce GBO qui semble avoir quelques problèmes en fait partie; il est chaussé de pneumatiques Michelin H 20 P. Les tiges de gabarit que l’on rencontre quelquefois seront également montées sur des Berliet GBC. La plaque ronde barrée fixée sur la calandre sert à indiquer la compagnie et le peloton, ici le 2e peloton de la 2e compagnie. À la craie au-dessus de la plaque figure le numéro de mouvement de l’élément de marche, ici 10e région militaire/14e jour du mois en cours/2e colonne. (Cliché ECPA/D France)

 

Ces Berliet GBO 15 6 x 4 HC forment le carré lors d’un bivouac en 1959. Les GBO de ce convoi arborent le premier type de caisse en bois au dessin assez typique de chez Berliet. Par la suite, les ridelles seront remplacées par d’autres plus hautes et plus simples. Les ailes arrière, qui interfèrent souvent très durement avec les plaques PSP en cas d’ensablement, disparaîtront par la même occasion. (Cliché ECPA/D France)

Ce Berliet GBO du 2e peloton (as de carreau) chargé avec une AM M8 s’est ensablé. Sous cet angle, on peut bien voir le deuxième type de ridelles, désormais métallique et permettant de charger plus. Les ailes arrière ont disparu. Malheureusement, ces ridelles sont sensibles aux secousses et aux chocs de la piste et cassent à la base des montants. Elles doivent être fréquemment ressoudées. (Cliché Jean-Marie Melon)

En chemin entre Reggan et Colomb Béchar, ce convoi composé de Berliet GBO 15 6 x 4 HC chargés chacun de trois Jeep traverse l’oued Saoura à Abadel. Les Jeep ont été calées avec des poutres en métal soudées et fixées sur le plateau. Détail qui en dit-long sur les difficultés de la piste et la fatigue des véhicules, le capot moteur du premier camion s’est détaché et est tombé dans la traversée des gorges d’Arak. (Cliché Jean-Marie Melon)

Cette vue de côté d’un Berliet GBO à treuil et sans couchette a été prise en 1964. Sous la caisse,   entre le réservoir de carburant et les roues arrière, on aperçoit le réservoir d’eau. Vu son implantation, le treuil Sinpar n’est pas d’un emploi facile ; la traction du câble à travers les poulies de renvoi nécessite au minimum deux exécutants. L’enroulement correct du câble sur le tambour après utilisation est difficile à obtenir du fait du peu d’accès au treuil coincé entre la cabine et la caisse. (Cliché Jean-Claude Herbet)

 

La présence de l’as de carreau sur le capot de ce Berliet GBO 15 6 x 4 HC treuil indique qu’il appartient au 2e peloton de la compagnie lourde. Ce véhicule arbore une immatriculation indiquant qu’il a été reconstruit en 1965, probablement chez Berliet à Oran. Son chauffeur est Germain Vieille. Les GT assez riches en GBO treuils en ont un par peloton. Plus lourd que le GBO normal, le GBO treuil pèse 19,1 tonnes. Sous le pare-chocs, tout un dispositif de crochets et manilles doit permettre la fixation du triangle de remorquage, mais également des bêches d'ancrage. Ici, ce dispositif a probablement été rajouté lors du passage du véhicule en 5e échelon. (Cliché Jean-Marie Melon)

 

Ce convoi effectue la liaison Béchar-El Abiadh du 2 au 6 février 1961. 22 camions civils sont incorporés au convoi militaire car la piste n’est pas libre. Trois semi-remorques de 20 tonnes tractées par des Willème LD 4 x 2 T gravissent lentement la pente pour sortir de l’oued Rharbi derrière un GBO qui, lui, ne s’inquiète pas de ce mauvais passage. (Cliché Pierre Robinet)

 

En décembre 1960, ce convoi de retour de Béchar effectue une halte casse-croûte à la palmeraie de Kerzaz, joli petit coin situé à 350 km de Béchar. Au fond, on aperçoit la grande dune de Kerzaz. Deux GBC 8 accompagnent les GBO 15 6 x 4 HC ; l’un d’eux évolue en serre-file et sert de véhicule radio. (Cliché Pierre Robinet)

 

Le graissage et la vidange d’un GBO 15 6 x 4 HC sont des opérations assez longues avec 88 graisseurs et 19 bouchons pour 105 litres d’huile, sans compter les 52 litres d’huile destinés au rinçage. Ces soldats procèdent ici à la dépose d’une roue de secours ; l’un d’eux tire sur un brin du moufle à chaîne. Sur le GBO treuil, le support de roue de secours qui est différent est actionné par un treuil à main. (Cliché ECPA/D France)

 

 

Redescendre une dune peut être parfois aussi difficile que de la monter. Ici, il y a du travail pour le GBO 15 6 x 4 HC treuil, si toutefois il s’en trouve un dans le convoi et qu’il arrive à s’approcher à une vingtaine de mètres au moins du véhicule échoué dans le sable. Sur le toit peint en blanc figure un chiffre représentant le numéro du GT auquel appartient le véhicule. (Cliché Jean-Paul Boussereau)

 

Tandem classique des convois de l’ouest saharien de la fin des années cinquante que celui formé par ce tracteur Willème LD 4 x 2 T avec semi-remorque un essieu chargée à 20 tonnes de la Société africaine de transports tropicaux (SATT) et ce Berliet GBO 15 6 x 4 HC d’une formation militaire de transport. Les deux véhicules sont chargés avec du matériel pour l’armée. (Cliché collection colonel Mourot)

 

D’une manière générale, le Berliet GBO 15 6 x 4 HC « passe » mieux que le Berliet GLR 8 R; on dégonfle moins souvent les pneumatiques sur les GBO. Pour éviter ce genre de mésaventure, il est recommandé de rouler la nuit ou très tôt le matin quand le sable est plus dur. Ici, le GBO qui transporte un Dodge 6 x 6 a recours à la « tôle », comme on appelle couramment la plaque PSP, pour se sortir de ce mauvais passage. (Cliché ECPA/D France)

 

Le multiplicateur présent sur ce camion permet d’obtenir une seconde gamme de vitesses, chacune d’elles s’intercalant dans la gamme normale. Pour passer de la gamme normale à la gamme du multiplicateur ou inversement, il faut pousser ou tirer la commande au tableau de bord et ensuite appuyer sur la pédale d’embrayage, un grand « klonk » retentit alors dans la cabine, qui avertit le conducteur que la demi-vitesse est bien passée. Sur ce Berliet GBO 15 6 x 4 HC, le différentiel autobloquant inter-ponts ne semble pas avoir fonctionné lors du franchissement de cette légère ondulation de terrain, puisque la pelle est requise. (Cliché Jean-Paul Boussereau)

 

Ces deux Berliet GBO 15 6 x 4 HC sont immortalisés sur un parc du service du matériel à Colomb-Béchar en 1963. Immatriculés en 1961, ils ne semblent pas avoir reçu leur affectation au 3e GT, seul groupe de transport restant en Algérie à cette date. Comme on peut le voir sur ce document, les GBO des dernières livraisons n’ont que deux phares au lieu de quatre. Le « D » sur le pavillon désigne un véhicule hors-Code. (Cliché Claude Dion)

 

 

Les Berliet GBC 8 6 x 6

Le Berliet GBC 8 6 x 6 n’est pas totalement inconnu des militaires ; ces derniers le côtoient au Sahara dans les entreprises civiles depuis près de deux ans. Ils sont séduits par les performances du véhicule dans lequel ils voient un remplaçant possible pour le GMC. Le Berliet GBC 8 6 x 6 arrive progressivement dans les GT fin 1959-début 1960. Il est acquis pour remplacer les GMC dans les compagnies de transport de personnel mais il est également affecté comme véhicule d'accompagnement des pelotons de Berliet GBO et GLR 8. C’est un 6 x 6 qui dispose d’un moteur de 125 chevaux directement dérivé de celui du GLR 8 R. Il est également doté d’un double porte-roue de secours derrière la cabine mais il ne reçoit pas de cabine couchette. Certains GBC 8 6 x 6 sont dotés d’un treuil de cinq tonnes de capacité situé au centre du véhicule avec 60 m de câble de 14 mm qui, comme sur le GBO, peut être utilisé vers l’avant ou vers l’arrière. Les GBC équipés de treuil sont plus lourds et pèsent 9,5 tonnes à vide contre 8,9 tonnes pour les versions non équipées. La charge utile du véhicule est de 3,5 tonnes mais l’armée, par une note de service, la limite à 3 tonnes au Sahara mais la porte à 4 tonnes dans le nord de l’Algérie. Deux types de GBC 8 sont perçus par les GT. Si les premiers affectés sont animés par un moteur à injection licence Ricardo (GBC 8 6 x 6), les suivants reçoivent un moteur polycarburant à injection Magic (GBC 8 MK 6 x 6). Les deux modèles se différencient extérieurement par l’emplacement du préfiltre et de la cheminée d’admission d’air situés sur l’aile avant, à droite sur le Ricardo et à gauche sur le GBC 8 MK. De plus, le GBC 8 MK n’a pas de phares dans les ailes comme son homologue à moteur Ricardo. Il dispose également d’une pompe électrique sur le réservoir, d’un filtre à huile sur la pompe injection (cette dernière est lubrifiée par circuit d’huile forcé sur le moteur polycarburant) et d’un indicateur de braquage au tableau de bord. D’emblée, le GBC donne satisfaction ; ses capacités de franchissement sont très bonnes et même jugées supérieures à celles du Dodge 6 x 6. Prévenue par les utilisateurs civils des défauts éventuels du véhicule, l’armée y palie en amont. Il est malgré tout constaté à l’usage quelques ruptures de demi-carters de pont avant des détériorations des bielles de réaction des ponts arrière, de joints homocinétiques de ponts avant et de goujons de paliers de transmission sur le pont intermédiaire. Néanmoins, le véhicule se montre dans l’ensemble plus fiable que les GBO 15 6 x 4 HC et GLR 8 R qu'il côtoie.

 

Pris début décembre 1960 à Ksabi, à 450 km au sud de Colomb-Béchar, ce GBC 8 6 x 6 est animé par un moteur à injection Ricardo. Il s'identifie extérieurement à la prise d'air à droite et aux phares dans les ailes. C’est ici un des deux GBC 8 d'accompagnement d’un peloton de GBO, qui sert de véhicule de commandement et de popote. L’officier debout devant le véhicule est le commandant Robinet du 3e GT. (Cliché Pierre Robinet)

 

Ce Berliet GBC 8 6 x 6 Ricardo qui vient de débarquer attend son départ pour le sud dans le camp de la Senia près d’Oran, qui dépend du 260e bataillon de réparation du matériel. Il porte encore les protections maritimes sur les quelques parties non peintes, ses arceaux de bâche sont en position basse, il est chaussé de pneumatiques à profil routier et il est encore dépourvu de plaques PSP sur ses ridelles.

 

En cherchant un passage, ce Berliet GBC 8 6 x 6 chargé de fret s’est bien planté. Sur ces camions, la distance entre l’essieu avant et l’essieu intermédiaire est de 3,09 m ; la longueur des plaques PSP étant de 3 m, il est difficile d'essayer de placer ces dernières devant les roues arrière, d’où probablement cette tentative par l’avant. L’officier qui appuie sur la plaque de désensablage à droite est le patron du 3e GT en 1960, le colonel Beck. (Cliché collection René Gallani)

 

On procède au contrôle des véhicules le matin avant le départ du bivouac. Les premiers Berliet GBC 8 6 x 6 dont les immatriculations commencent par 563 semblent bien avoir été livrés avec des pneumatiques à profil routier. Sur le GLR 8 R comme sur le GBC 8, la liste des opérations de contrôle à effectuer décrites dans la rubrique « avant le départ » par les guides d'entretien est conséquente. (Cliché collection René Gallani)

 

Ce document pris à Colomb-Béchar au 3e GT en 1965 permet de voir les modifications apportées sur le GBC 8 MK 6 x 6 Magic polycarburant (à droite) par rapport au premier modèle (à gauche) : arrivée d’air et filtre à air sur l’aile gauche et suppression des phares dans les ailes. Ces derniers sont les feux de route, ceux situés dans le pare-chocs servant uniquement de feux de croisement. (Cliché Claude Tihay)

 

Cette vue arrière, hayon ouvert, d’un Berliet GBC 8 MK permet d’apercevoir la position de la panoplie porte-outils, ici vide. Le réservoir que l’on aperçoit sur le côté gauche est celui contenant l’eau. (Cliché collection privée)

 

Sur ce cliché pris en 1966, un Berliet GBC 8 MK Lot 7 avance prudemment dans les traces laissées par des Berliet GBO lourdement chargés. Ce type de véhicule n’appartient pas à un peloton ni à une compagnie, mais fait partie du service de dépannage appartenant à la compagnie de commandement et des services (CCS). Chaque convoi important est suivi par un Lot 7 qui intervient sur tous les types de dépannages, en particulier les changements de roues suite à crevaison sur les GBO, opérations qui nécessitent un certain savoir-faire. (Cliché Jean-Jacques Oudart)

 

Photographiés en 1963 dans le sud de Colomb-Béchar, ces deux Berliet GBC 8 Lot 7 appartiennent à la 12e compagnie de-service du matériel ; le premier est un Ricardo, le second un MK. La 12e CSM basée à Colomb-Béchar soutient entre autres le 3e GT. Sous la plaque minéralogique, on devine la sortie de treuil avant. C’est le dernier véhicule de l’armée française à arborer le type de portique copié sur le modèle du GMC de la Seconde Guerre mondiale ; le système sera différent sur les futurs GBC 8 KT et Renault TRM 4000. (Cliché Claude Dion)

 

Cet impressionnant alignement de GBC 8 dans le parc du matériel de Colomb-Béchar en 1963 est composé de véhicules des GT dissous. Le deuxième camion est une version Ricardo. Un document du commandement du train en Algérie comptabilise 119 GBC 8 6 x 6 et GBC 8 MK 6 x 6 répartis dans les diverses formations sahariennes du train pour l’année 1961. Le nombre 73 signifie que le véhicule est placé en attente de décision concernant son avenir ; barré d'une croix avec le nombre 76 à côté, il indique que le véhicule est destiné à la reconstruction. Les véhicules marqués 78 sont réformés. (Cliché Claude Dion)

 

En service

Des trois modèles de camions Berliet utilisés simultanément dans les GST et CAST, le Berliet GBC 8 se montre le mieux adapté au terrain (ce qui est normal puisqu’il s’agit du seul modèle toutes roues motrices) et en même temps docile, nerveux et agréable à conduire, qualités que l’on ne retrouve pas sur les GLR 8 R et GBO 15 6 x 4 HC au comportement plus « lourdaud »,. Par ailleurs, les moteurs de ces derniers souffrent beaucoup de la chaleur. Bien que les moteurs du GBC et du GLR utilisent une base identique, il n’y a que 35 litres d'eau dans le circuit de refroidissement du GLR contre 50 dans le GBC. Par ailleurs, un GBO chargé avec 20 tonnes de ciment et en panne de moteur est difficile à remorquer, non seulement à cause de son poids mais surtout du fait de l’absence d’assistance de direction. Changer une roue dans le sable sur un GBO charge relève de la gageure. Certains responsables au commandement du train estiment le GBO disproportionné par rapport à sa charge utile. Dès que les GBC 8 arrivent, ils se voient donc affectés comme véhicules d’accompagnement des pelotons de GBO et des GLR ; eux seuls peuvent virevolter autour de ces derniers pour leur apporter plaques PSP ou pièces de rechange suivant les besoins. Bien qu’ils « passent » mieux que les GLR, les GBO ne sont employés que si les charges à transporter sont conséquentes ; dans les autres cas, le GLR leur est préféré car plus souple d’emploi. Ces convois militaires apportent une assistance technique non négligeable aux transporteurs civils qui empruntent les mêmes axes. Un tiers des nombreuses pièces de rechange emportées par les convois de l’armée servent en effet au dépannage des camions civils en panne au bord de la piste. Ces derniers sont plus durement sollicités et leur maintenance est plus aléatoire que sur les véhicules militaires. Par ailleurs, les GBO 15 6 x 4 HC avec treuil sont souvent envoyés en opération de récupération de camions civils enfouis dans le sable, lesquels sont par exemple des camions de transporteurs ayant imprudemment emprunté des raccourcis pour tenter de gagner du temps. Ce type de sauvetage s’effectue généralement avec deux GBO à treuil placés en V devant le véhicule à extraire. Enfin, pour terminer, il faut tout de même ajouter que toutes ces missions n’auraient pas lieu dans les mêmes conditions sans cet accessoire indispensable que doit emmener tout véhicule lourd circulant au Sahara, la « tôle » ou plaque PSP.

Pilotés par des engagés, des appelés et des Français musulmans, ces camions parcourent le Sahara en rames ou en pelotons constitués. La plupart des transports consistent à ravitailler des places militaires du Sahara, compagnies méharistes, unités du génie, dépôts des subsistances, du matériel et autres. Les véhicules participent également aux travaux d’aménagement du site de Reggan en 1958 et 1959, ils effectuent des transports pour le compte du CEA (Commissariat à l’énergie atomique), des transports de dromadaires en Berliet GBO 15 6 x 4 HC pour renouveler le cheptel des compagnies méharistes ou encore des missions spéciales comme le transport de réseaux Ribard pour isoler la dynamite au profit d’un puits de pétrole en feu au sud de Fort-Lallemand, pour le « pompier volant » Red Ader. À l’avènement de l’indépendance de l’Algérie, ils assureront encore le transport de tribus ne désirant pas devenir algériennes jusqu’à la frontière de la Mauritanie. Puis, au final, ils participeront au démantèlement des bases d’In-Amguel, Béchar ou Hammaguir, In-Ecker et assureront le rapatriement du matériel de ces sites via le port de Mers-El-Kébir.

Les Berliet GLR 8 R et les GBC 8 qui ne sont pas trop éprouvés par leur temps passé sur les pistes sont rapatriés en Métropole en compagnie d’un certain nombre de Berliet GBO bennes et citernes. Quant aux GBO bâchés, ils constituent des convois épiques menés à partir de Colomb-Béchar vers Agadès et Zinder au Niger et Gao au Mali. Ces convois d’une soixantaine de véhicules chacun sont organisés fin 1966 début 1967 ; on y trouve pêle-mêle des Berliet GBO 15 6 x 4 HC, des GMC en remorque et des wreckers de 10 tonnes Ward-LaFrance. La « Coloniale » remonte de Bangui récupérer les véhicules et les chauffeurs retournent à Colomb-Béchar en Noratlas.

 

Source :

n° 194 de février 2009

 

   Première partie : Les GDR et les GLR