3ème Groupe de Transport

Dans le Saharien de septembre 2011, Serge Le Puil fait le récit du voyage du lieutenant de Kerviller qui fit, pendant l’été 1926, la traversée du Sahara d’Oran à Bourem avec une Citroën 10 CV. Il faut reconnaître cette performance, car s’aventurer en plein été au Sahara était une gageure, que seul un officier méhariste, aguerri au climat, pouvait accomplir. Par souci d’efficacité, les expéditions choisissaient les mois de novembre/décembre ou de janvier/février, pour se risquer au Sahara. Et même à ces époques plus clémentes, la chaleur en milieu de journée était accablante. On salue donc son mérite d’avoir mené à terme son projet, malgré les difficultés rencontrées.

Mais il ne faut pas s’étonner si cette traversée automobile n’eut pas de retentissement. À l’époque, l’automobile au Sahara avait beaucoup de détracteurs. La position officielle était d’attendre la voie ferrée, ce Transsaharien dont on étudiait le tracé depuis 1880 et dont on ne voyait pas le début de la réalisation, mais auquel on croyait « dur comme fer ». En attendant l’arrivée du chemin de fer, le chameau restait « le moyen le plus économique et le moins aléatoire » pour se déplacer au Sahara. Le chameau se contentait de pâturages, il ne fallait pas lui organiser d’approvisionnement en carburant. Surtout, il ne s’ensablait pas ! Il n’avait besoin ni de pièces de rechange, ni d’expédition de dépannage. Aujourd’hui, on a oublié cette concurrence entre le chameau et l’automobile, dans laquelle on donnait l’animal gagnant.

Certes, la perspective de l’automobile avait été perçue très tôt comme devant constituer une avancée dont le Sahara avait besoin. En 1915 déjà, quand le colonel Meynier se rendit à Tamanrasset, il évoquait avec le père de Foucauld le changement que l’introduction de l’automobile apporterait à la vie saharienne : la venue d’un docteur pour les malades ; l’acheminement du courrier, qui mettait à ce moment-là cinq à six semaines pour parvenir au Hoggar ; le transfert des blessés vers un hôpital qui éviterait qu’ils décèdent fatalement au cours de leur transport à dos de chameau. Rompre l’isolement, vaincre les distances immenses, se révélait parfois une nécessité absolue.

Dès 1916, on travaille à l’aménagement d’une piste carrossable entre Ouargla et In-Salah. Le général Laperrine, quand il revint au Sahara en 1917, se montra favorable à l’introduction de l’automobile, et il favorisa activement les premières tentatives qui furent faites. Mais en même temps, il ne se faisait pas d’illusion, comprenant que cette technique ne pouvait être utile au Sahara que si l’on parvenait à s’assurer d’un élément essentiel : la vitesse. Car avec les véhicules de l’époque, le gain de temps réalisé avec la traction mécanique était faible. Pour franchir les 750 kilomètres qui séparaient Ouargla d’In-Salah, le chameau mettait 18 jours ; avec une voiture on pouvait espérer y arriver en 15 jours. Ce fut le cas de la mission Laperrine qui quitta Ouargla le 3 janvier 1920 et arrivait à In-Salah le 18 janvier, ayant été considérablement ralentie dans sa marche par des ensablements incessants.

En 1922, le colonel Dinaux, commandant militaire du Territoire des Oasis, écrivait dans un rapport : « En attendant les perfectionnements qui permettront avec le progrès technique de réduire la consommation, d’accroître la vitesse, et de rouler dans de meilleures conditions, il faut éviter le transport automobile au Sahara. Rien ne s’improvise au Sahara. Prenons le Sahara tel qu’il est, utilisons les ressources et les populations pour leur rendement, et laissons-le se suffire à lui-même jusqu’à ce que la voie ferrée ait réussi à triompher de l’obstacle qu’il met aux échanges ».

En novembre 1926, eut lieu la traversée avec la voiture-couchette de la Transsaharienne. Elle avait été mise au point par Georges et René Estienne, dans une voiture aménagée selon leurs vœux dans un véhicule 20 CV sorti chez Renault et baptisé « la voiture type Sahara » par le constructeur. Les deux frères avaient constitué des réserves d’eau enfouies dans le sable pour le refroidissement du moteur. Aménagée comme un wagon-lit, la voiture roulait de jour et de nuit. Partie d’Oran le 21 novembre 1926, elle atteignit le Niger après 100 heures de course sur piste.

Le premier voyage de la voiture-couchette de la Transsaharienne,
conduite par René Estienne en alternance avec le légionnaire Grimm.
La voiture arrive au bordj de Reggan le 23 novembre 1926

La voiture-couchette franchissant la porte du bordj de Reggan

L’intérieur très spacieux d’une voiture-couchette

Les expéditions concurrentes, parties d’Alger avec des Berliet, et de Constantine avec des Renault, mirent deux fois et demi plus de temps sur des trajets différents. Les voyageurs emmenés par la Transsaharienne firent la traversée en cinq jours, avec une journée de repos au bordj de Reggan. Ravis de participer à cette « première » qui mettait la piste du Tanezrouft à l’honneur, les représentants de la Chambre de commerce d’Oran en attendaient des retombées pour leur ville, puisque Oran se trouvait en tête de ligne.

Le voyage de la chambre de commerce d’Oran était un succès pour les deux frères : la piste qu’ils avaient reconnue et balisée deux ans auparavant ; la voiture couchette dont le lieutenant Estienne avait imaginé l’aménagement pour la traversée du Sahara ; le bordj de la Transsaharienne à Reggan dont Georges avait fait les plans et dont René avait assuré la construction ; le voyage proprement dit que Georges, allant en éclaireur, avait préparé au Soudan et que René avait conduit.

Le président de la chambre de commerce tirait les conclusions du voyage, en s’adressant rondement aux participants de la traversée : « La mission oranaise, partie cinq jours après les deux autres missions, a atteint sans fatigue Bourem, trois jours avant la date fixée. Cette magnifique randonnée, vous l’avez accomplie le plus simplement du monde : vous n’avez pas dormi dans des sacs de couchage, monté la garde à la belle étoile prêts à faire le coup de feu, accompli des étapes de vingt-quatre heures sans désemparer comme vos collègues de l’est... Mes félicitations vont en même temps qu’à vous à MM. Georges et René Estienne, les admirables pionniers des routes sahariennes qui furent toujours les préparateurs des grands raids depuis l’origine ». Et il ajoutait à l’intention de ces derniers : « Il faut absolument après l’œuvre admirable de pionniers que vous avez entreprise et menée à bien, passer aux réalisations pratiques ».

Les constructeurs qui se disputaient le marché automobile africain, Citroën et Renault, agissaient très différemment pour faire connaître leurs véhicules. André Citroën avait choisi les grands moyens, payant largement une équipe accompagnée d’un photographe ou d’un cinéaste, pour des expéditions prestigieuses qui demandaient beaucoup de préparations. Louis Renault se contentait de mettre à disposition un véhicule et de rembourser les frais occasionnés. Encore ne le faisait-il que pour celui dont l’expérience était prouvée. Il misait sur la qualité de sa voiture et de celui qui la conduisait.

Sur cette route qu’il avait reconnue avec son frère en 1924, et dont ils avaient fixé le tracé définitif, il roulait jour et nuit sur leur piste balisée de petites bouteilles qui brillaient dans la lumière des phares. Dormant aux heures les plus chaudes de la journée, à l’ombre de la voiture, il dut lutter contre une tendance à l’endormissement dans la plaine monotone du Tanezrouft. « La persistance de la chaleur s’ajoutant à la fatigue, je sens la volonté se retirer de mes mains qui conduisent, de mes yeux qui guettent les repères, de mon cerveau qui guide l’entreprise ». Cette lutte contre la somnolence montre qu’il roulait en prenant sur ses heures de sommeil, lui permettant de tenir une moyenne inespérée. Le 15 janvier, à Niamey, il remettait au gouverneur du Niger les journaux de Paris, d’où il était parti huit jours plus tôt. Le 18 janvier, il arrivait à Fort-Lamy, sur le lac Tchad. Faire en onze jours le trajet de Paris à Fort-Lamy était un exploit.

« Dans ce raid avait primé la vitesse. Le moteur Renault, simple et robuste, était un allié pour traverser seul le désert sur une petite voiture. Encore fallait-il que celle-ci soit en bon état et que le conducteur connaisse parfaitement sa mécanique. La voiture roulait « comme sur une route de la campagne française » dira le lieutenant Estienne au retour de son périple de 18 000 kilomètres en 36 jours dans le désert et la brousse. Car il a continué ensuite son parcours à travers la Nigeria anglaise, Le Dahomey et le Sénégal.
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¹ - Jacques Frémeaux : L’Afrique à l’ombre des épées.

« Ma 6 CV avait couvert la distance de 18 000 kilomètres sans aucune défaillance. Je n’avais eu à changer ni bougies, ni lames de ressorts, ni chambres à air, ni enveloppes. Une vingtaine de crevaisons par épineux, les ravitaillements en huile et en essence avaient été les seuls soucis qu’elle m’ait donnés ». Rien à ajouter si ce n’est que la voiture revenait en parfait état de marche... Mais derrière le satisfecit attendu par le constructeur, il fallait voir que la petite voiture avait bénéficié de beaucoup d’attentions de la part de son conducteur pour se comporter aussi vaillamment au cours de ce raid solitaire africain.

Après cette démonstration, l’emploi de la voiture au Sahara n’était plus discutable. À la suite de cet exploit, d’autres vont se lancer dans l’aventure avec des voitures de marques différentes et réussir des parcours sans faute. Comme celui de Frédéric Loiseau, qui se lança en février 1929 « À 100 à l’heure à travers le Sahara » avec une Bugatti, et effectua l’aller d’Oran à Grand Bassam et retour par Alger, terminant son périple chez Maxim’s « d’où il était témérairement parti cinq semaines plus tôt ». Le record de vitesse de celui qu’on appela le maître des pistes, ne sera jamais égalé. Mais remarquons au passage que la prestigieuse Bugatti fit certainement plus parler d’elle que la petite Renault de série, malgré sa brillante performance... Prestige et publicité font plus que force et que rage.

Certes, l’utilisation de l’automobile au Sahara restait un sport difficile, demandant une certaine expérience, mais elle ne fut plus remise en question. On oublia la comparaison de ses performances avec celles du chameau, qui resta définitivement en arrière. L’animal traditionnel était malgré tout le champion irremplaçable des lentes méharées. Et par un mouvement de balancier, on en vint à regretter l’intrusion de ces mécaniques, génératrices de bruit et d’agitation qui venaient rompre l’harmonie du grand désert...

Au retour de la mission préparatoire Citroën, le lieutenant Estienne avait fait l’étude qui lui était demandée par son père d’un projet de liaison aérienne entre Tombouctou et Biskra, que le général Estienne transmet à l’état-major de l’Armée, le 15 juin 1922. Dans cette étude il faisait ressortir que la capacité de transport de l’automobile était diminuée au Sahara par sa grande consommation d’eau, par l’obligation d’emporter vivres, eau potable et matériel de campement, et par l’obligation de se munir d’un armement en prévision d’attaques toujours à craindre pour un convoi circulant régulièrement sur un itinéraire connu. L’avion au contraire profitait dans ces régions d’une grande proportion de journées claires ou à plafond élevé ³.

Selon la méthode de vol qui avait été la sienne pendant la guerre pour la reconnaissance aérienne, il recommandait de ne pas suivre les pistes chamelières, car l’avion rivé au sol était privé d’une de ses plus précieuses qualités qui est d’emprunter des trajectoires directes à des altitudes élevées, et d’utiliser les instruments de navigation permettant de voler au-dessus des vents de sable qui soulèvent des particules sur plusieurs centaines de mètres et aveuglent les pilotes 4.

L’avion à employer serait un Farman de type Goliath, avec deux moteurs Renault 300 CV, ayant une vitesse de 147 km heure et atteignant une altitude de 4 000 mètres en 30 minutes. Cet avion en bois pouvait être utilisé en pays très sec à condition de protéger le bois et les toiles d’un enduit imperméable, et il devrait être dans l’avenir entièrement métallique ; les roues et pneumatiques devaient être plus grands que pour un avion normal, à moins d’envisager l’emploi des chenilles pour le train d’atterrissage.

Le train d’atterrissage à chenilles était un projet du lieutenant aviateur pour l’envol et l’atterrissage en terrain varié. Il avait examiné la question avec Adolphe Kégresse qui s’y montrait favorable. Le 4 juillet 1921, il avait adressé au sous-secrétaire d’État à l’Aéronautique une proposition d’étude du dispositif : pour qu’un avion décolle et atterrisse sur un terrain non préparé, sur du sable notamment, « j’estime qu’on peut, sans grande augmentation de poids, avec le concours de M. Kégresse, substituer des chenilles aux roues d’un avion Breguet du type 14 B2 ».
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³ - Se reporter pour cet article à l’ouvrage d’Arlette Estienne-Mondet : Le général J.B.E. Estienne « père des chars »- Des chenilles et des ailes. Ed. l’Harmattan.
⁴ - Le général Laperrine en fut victime au cours d’un déplacement effectué en avion aux confins du Tanezrouft le 18 février 1920. La tempête s’était levée gênant la visibilité, et l’avion avait été déporté de sa trajectoire. À court de carburant, l’appareil avait capoté au cours d’un atterrissage forcé et, sans moyens de communication, les secours arrivèrent trop tard pour sauver le général Laperrine.

Idée séduisante, rendue possible par le faible poids de la chenille souple, permettant à un avion d’atterrir en tout terrain en évitant l’ensablement, et suffisamment souple sur un terrain rocailleux. La mise à l’épreuve des chenilles Kégresse au cours du raid Citroën à travers le Sahara démontrera malheureusement leur faible résistance aux frottements, et lui fera réaliser qu’elles ne résisteraient pas au choc de la prise du sol par l’avion.

Le projet de parcours aérien qu’il établit, au cours de la mission préparatoire au raid Citroën, délimitait six tronçons de vol et six centres à terre auxquels seraient affectés trois voitures à chenilles dans chacun des six centres, pour le dépannage et le transport du matériel, et trois voitures citernes. À Ouargla et à Kidal seraient situés des parcs avec les ateliers de réparation et les réserves de voitures et d’avions. Le but de cette étude était de favoriser la création d’une société à laquelle l’État céderait les terrains nécessaires pour établir une liaison aérienne régulière entre l’Algérie et l’Afrique occidentale, à travers le Sahara.

Après la guerre, la France qui avait la meilleure aviation d’Europe, disposait d’atouts majeurs pour effectuer une reconversion dans la direction de l’aviation civile. Mais la notion d’une aviation de transport n’existait qu’à l’état embryonnaire, et la perspective, dans un avenir proche, de transporter du courrier, et peut-être des hommes, à travers villes et continents, n’était à cette époque qu’une éventualité. Il y avait des progrès techniques à apporter sur le plan des appareils, et une marche à suivre pour financer les infrastructures, comme en témoigne un article dans l’Aérophile du mois de décembre 1919 : « Malgré son apparente simplicité, le problème de l’aviation commerciale est extrêmement compliqué. Deux difficultés, le prix de revient élevé des transports aériens comparé au peu de débouchés offerts par ceux-ci, et l’énorme mise de fond qu’exige la constitution d’une société d’exploitation. Aucune société ne peut faire face aux frais d’installation ni se suffire à elle-même. Il faut ne laisser aux futures compagnies exploitantes que les charges résultant de l’exploitation proprement dites, et que l’État prenne à sa charge la recherche et le choix des terrains, le financement des installations, le calcul raisonné des subventions à accorder ».

À la suite de l’étude effectuée par son fils, le général Estienne avait établi, au mois d’octobre 1922, le projet d’une société, la Transsaharienne, dont le programme comportait la réalisation d’une liaison aérienne régulière entre l’Algérie et le Niger, par deux voies. L’une partant de Colomb-Béchar, terminus de la voie ferrée qui venait d’Oran, suivait le tracé établi pour le projet ferroviaire du Transsaharien et aboutissait à Bamako, terminus de la voie ferrée de Dakar ; cette ligne s’étendant sur 2 700 kilomètres avec des escales à Taourirt, Bourem et Mopti faisait l’objet d’un projet d’étude datant d’octobre 1922 ⁵. L’autre voie partirait de Touggourt pour aboutir à Tombouctou en passant par In-Salah, elle suivait la route à travers le Hoggar prévue pour les autochenilles. Cette liaison aérienne régulière était envisagée à l’époque grâce à l’emploi combiné de l’avion et des automobiles à chenille souple de type Kégresse capables d’assurer le dépannage par voie de terre, associé au télégraphe sans fil. Car le tragique accident survenu au général Laperrine deux ans auparavant était encore dans tous les esprits. L’utilisation conjointe de l’avion et de l’auto avait d’ailleurs été envisagée par le général Laperrine pour le Sahara. Les autochenilles, ces nouvelles venues capables de se déplacer sur le sable, permettaient la réalisation concrète de cette idée. On se rendait bien compte à l’époque que, compte tenu de l’état technique des appareils dont on disposait, il était obligatoire de prévoir le dépannage dans les zones désertiques.
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⁵ - En 1924 le projet aérien de la Transsaharienne reliait Colomb-Béchar à Savé, terminus de la ligne du chemin de fer du Dahomey. La reconnaissance en novembre 1923 du lieutenant Estienne de la route du Tanezrouft avait permis de reconnaître un terrain d’aviation à 8 km au sud du puits de Ouallen qui devait constituer un centre d’aviation de la région désertique.

C’est le premier tracé qui sera retenu pour le projet de ligne aérienne de la Transsaharienne. Mais il faudra attendre, et la ligne ne sera mise en service qu’en 1932. Georges Estienne, qui était à ce moment-là le directeur général de la Transsaharienne, réalisera avec le colonel Vuillemin les travaux de balisage pour le guidage des avions sur les 1 300 kilomètres qui séparent Reggan de Gao. Ces travaux décidés par le ministère de l’Air et terminés en 1932, permettront au trafic aérien de se développer dans cette partie du Sahara avec des appareils ayant acquis une autonomie et une relative sécurité.