Sans subvention des pouvoirs publics, la Compagnie Générale Transsaharienne a organisé, l’hiver dernier, un service aérien entre Colomb-Béchar et Gao. Mais là ne se borne pas l’activité de l’entreprise qui a véritablement assuré, par ailleurs, la sécurité des touristes dans la traversée aérienne du Sahara

    C’EST en 1923 que naquit l’idée d’une liaison transsaharienne, c’est-à-dire à une époque où les grandes reconnaissances à travers le désert étaient encore à leur début.

    L’un des pionniers des liaisons transafricaines est M. Gradis. Le premier, il reconnut la voie qui, aujourd’hui porte son nom : la « route Gradis », grand axe Nord-Sud traversant le pays de la soif, le légendaire Tanezrouft.

La ligne saharienne

    À son retour en France, M. Gradis créa la Compagnie Générale Transsaharienne avec, comme but pour celle-ci, l’aménagement d’une piste « automobile et aérienne » permettant d’établir une liaison entre nos possessions de l’Afrique Occidentale Française et l’Algérie.

    L’idée, éclose en 1923, fit, depuis, son chemin. Le tracé de la piste n’était pas encore définitif. De 1924 à 1926, les missions de la Compagnie Générale Transsaharienne se succédèrent, les reconnaissances aboutissant au choix de la piste partant de Colomb-Béchar, terminus du chemin de fer, passant par Reggan, traversant le Tanezrouft, le pays plat par excellence, pour aboutir au Niger, à Gao. Ce trajet présente le gros avantage d’éviter la région des « ergs » — les dunes du désert — où le passage des voitures est toujours difficile et l’atterrissage d’un avion presque impossible.

    Peu à peu, la piste se précisa ; elle fut ensuite balisée rapidement, et aujourd’hui, le Sahara, tout comme les routes de France, possède ses bornes kilométriques… un peu espacées, naturellement. Grâce aux balises qui jalonnent la piste, il est désormais presque impossible de se perdre.

    En 1927, la Compagnie Générale Transsaharienne organisa son premier service régulier automobile entre Colomb-Béchar et Gao. Elle reconnut alors la grosse utilité qu’il y aurait à créer un poste de ravitaillement au milieu du Tanezrouft, au point dit « Bidon 5 ». En 1928, « Bidon 5 » est créé et aménagé ; on y trouve, dès lors, des couchettes, de l’eau, de l’huile pour les moteurs et une superbe pompe à essence alimentée par une citerne de 3 000 litres. Une zone d’atterrissage est établie, car les avions n’ont pas été oubliés.

 

    Les efforts faits par la Compagnie Générale Transsaharienne, n’ont cessé de croître. Là où rien n'existait, elle a créé. Là où se trouvait déjà quelque chose, elle a amélioré. L’œuvre entreprise ne s’arrêtera pas en si bon chemin ; elle sera poursuivie.
  
  Jusque-là, on s’est, plus spécialement, occupé des transports automobiles.

    En 1934, prennent place, à leur tour. les services aériens entre Colomb-Béchar, Reggan, Gao et vice-versa.

    Ils ont été assurés sans aucun concours financier des pouvoirs publics.

    Actuellement, la Compagnie Générale Transsaharienne possède, Les Ailes l’ont déjà dit, trois Caudron-« Phalène », à moteur Renault-« Bengali ».

    L’un de ces appareils a fait les reconnaissances de Gao à Kano (Nigeria anglaise), d’une part, et, d’autre part de Gao à Bamako et à Dakar, aller et retour.

    Les résultats donnés par ces études sont des plus satisfaisants. Ils confirment l’intérêt d’une liaison transversale du lac Tchad à Dakar.

    Les services réguliers ont été assurés par des appareils qui ont transporté du fret, du courrier et quelques passagers.

    À l’heure actuelle, douze traversées ont été effectuées sans qu’aucun incident se produisît, et à la grande satisfaction des passagers qui ont effectué le voyage de Gao à Colomb-Béchar en quatorze heures au lieu de cinq jours par automobile.

    Cela démontre que la route utilisée par la Transsaharienne est la mieux aménagée et aussi la plus sûre.

 

L’auto, puis l’avion

    Les succès des voyages réguliers effectués cette saison ont amené la compagnie à décider, pour l’automne prochain, l’emploi d’appareils gros porteurs et rapides. Leur capacité et leur vitesse permettront, d’abord, d’intensifier le trafic et, ensuite, d’assurer la liaison de Colomb-Béchar à Gao dans la journée, et de Colomb-Béchar à Kano en deux jours.

    La Compagnie Générale Transsaharienne possède des hôtels à Gao, à Reggan et à Niamey, hôtels très confortables, dont celui de Reggan, notamment, quoiqu’en plein désert, est pourvu de salles de bain. Elle a installé, de plus, à Reggan et à Gao, des postes de radiotélégraphie très puissants, émetteurs et récepteurs.

 

Le dépannage des avions

    On sait qu’il fut un temps, pas très lointain encore, où l’État français, pour autoriser le survol du désert, demandait aux pilotes de verser un cautionnement très élevé, quelque 100 000 fr. La Transsaharienne offre aujourd’hui aux touristes aériens ou aux hommes d’affaires qui voyagent en avion, moyennant un cautionnement de 5 000 fr. seulement, un « contrat de dépannage » et l’assurance d’être ravitaillés en essence et en huile tout au long du parcours dans la région désertique.

    Ce même contrat de dépannage s’applique aux touristes en automobile, auxquels la Compagnie fournit un guide pour la traversée du Tanezrouft.

    La base du « contrat de dépannage » est intéressante. La durée du vol entre Reggan et Gao, est, en moyenne, de neuf heures, escale de « Bidon-5 » comprise. Le trajet se fait donc dans la journée. Le pilote fixe lui-même avant son départ, le jour et l’heure où une voiture de dépannage devra lui être envoyée s’il n’a pas atteint son but. La sécurité est absolue, en raison de la liaison constante, par radio, entre Reggan et Gao. Si donc, le tronçon de piste n’a pas été franchi dans le délai indiqué par le pilote, à l’heure dite, une voiture part au-devant de lui en suivant la piste balisée.

    On conçoit que cette organisation rende aux équipages privés les plus grands services et qu’elle soit largement appréciée par eux.

    Assurer un service hebdomadaire, automobile et aérien, entre la France et ses possessions de l’A.O.F., organiser la sécurité de la route du Désert par le balisage de cette route, la possibilité de s’y ravitailler et d’y être secouru en cas de panne, telle est, résumée, l’œuvre d’une entreprise à laquelle il convenait de rendre hommage. Grâce à l’automobile d’abord, à l’avion ensuite, grâce à la Transsaharienne, le Désert est devenu un boulevard. Comme on mesure ainsi le progrès accompli depuis l’époque où il fallait six mois à René Caillé pour franchir, au prix de quelles fatigues et de quels dangers, la distance de Tombouctou à Fez qu’un touriste aérien parcourt aujourd’hui en quelques heures de vol !