LA RAHLA (Amicale des Sahariens)
Les Amis du Sahara– Octobre 1932
Source : gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France
L'équipement aéronautique
du Sahara
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Reconnaissance et balisage de la piste
Reggan — Gao
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Au cours de ces dernières années, l'aviation militaire, avec des crédits réduits au minimum, a fait de gros efforts au Sahara, sous l'impulsion énergique et l'inlassable activité d'un chef vénéré, le Colonel VUILLEMIN.
L'avion, trait d'union par excellence, s'est attaqué depuis assez longtemps déjà au désert : en 1920 le Commandant VUILLEMIN reliait l'Algérie au Niger. Cet exploit ne pouvait pas être sans lendemain, il restera le premier pas vers des liaisons futures entre la Métropole et nos Colonies d'Afrique et vers Madagascar.
Permettre ces liaisons futures d'intérêt militaire, commercial et touristique, ramener la traversée du Sahara dans le domaine des choses courantes, à la portée d'un équipage moyen, du touriste aérien, tel est le but de l'équipement aéronautique du Sahara, de l'établissement méthodique et progressif d'une infrastructure de voies aériennes.
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Création de terrains d'escale et de secours, points de ravitaillement, installation de postes de T.S.F. et Météo (ceci en utilisant au maximum les postes existants) et surtout la recherche de tracés de pistes définitives et leur balisage.
Au Sahara, dans ce pays du vide et du néant, la piste est tout. Ces traces de roues ou de pieds sont autant de fils directeurs, de veines où passe un peu de vie dans ce grand corps inerte.
L'aviateur, comme le voyageur terrestre, est lié à la piste, la moindre erreur de navigation, même avec un équipage confirmé peut faire « manquer » une oasis, un point d’eau, simples grains de sable dans cette immensité et souvent sans repères naturels avoisinants.
De plus si les progrès de la mécanique et la valeur du personnel la rendent de plus en plus rare, la panne est toujours possible et le salut ne peut être que près de la piste, il faudrait même dire « sur la piste », il ne peut normalement venir que par elle.
Le système de balisage, adopté en Algérie après quatre années d'études et d'expériences, doit permettre aux aviateurs voyageant au Sahara, de suivre, même à une altitude assez haute (2 500 mètres), les pistes quelquefois peu visibles dont il y aurait danger à s'écarter.
Ce système est constitué par un ensemble de grandes balises et de panneaux de direction, placés sur le sol de façon à permettre au navigateur aérien d'aller facilement d'une balise à la suivante.
Pour permettre aux automobilistes de profiter des avantages du balisage et aux aviateurs de se situer exactement après atterrissage, des renseignements kilométriques, sur les deux points importants les plus proches (un en amont et un en aval de la piste) sont inscrits sur chaque balise.
Il a paru nécessaire d'adopter des balises de formes différentes pour les grandes artères sensiblement N. S. reliant actuellement l'Algérie à l'Afrique Occidentale française.
1° Axe Occidental. — Colomb-Béchar-Reggan-Gao.
II° Axe Oriental. — Ouargla, Fort-Saint, Fort-Lallemand, Fort-Flatters, Amguid, Djanet, Djado.
III° Axe Central. — Laghouat, El-Goléa, In-Salah, Tamanrasset, Tin Zaouaten, Kidal ou Zinder.
Les rares pistes transversales seront jalonnées lorsque cela sera nécessaire, à l'aide de balises de la forme de celles qui jalonnent la piste principale la plus rapprochée.
Tous les panneaux de direction sont semblables. Balises et panneaux, confectionnés avec de la tôle galvanisée, rivée et boulonnée, sur armature en fer en équerre ou en T, sont peints en blanc absolu. Les montants des balises et panneaux sont munis de semelles enterrées pour assurer la fixité de la balise.
Les balises sont placées en principe toujours d'un même côté de la piste et à 10 kilomètres environ les unes des autres ; elles doivent, sans toutefois se trouver à plus de 4 kilomètres de la piste, former entre elles des portions de lignes droites qui sont matérialisées :
1° Par l'arrête des faces supérieures des balises placée dans le sens général de la marche.
2° Par les panneaux de direction montés à 200 mètres de part et d'autre de chaque balise et qui doivent se trouver sur l'alignement de deux balises : celle qu'ils accompagnent et, respectivement, celle qui précède ou qui suit.
Aux changements de direction, aux embranchements, aux croisements de pistes même chamelières et, en général, chaque fois que cela paraît nécessaire, une balise intermédiaire est montée, sans panneaux de direction 1.
SITUATION ACTUELLE1° Axe central : El-Goléa, In-Salah, Tamanrasset, Tin Zaouten-Zinder.
La recherche de la piste définitive à adopter à l'usage des automobilistes et des avions, l'exécution d'un voyage d'étude sur cette piste, enfin l'organisation méthodique d'une infrastructure durable (terrains secondaires, de secours, alvéoles, soutes à essence, etc..) sont à l'état de projet au Sud de Tamanrasset. Le balisage est encore inexistant sur cet axe.
Si au point de vue de l'aviation commerciale et touristique, la route Alger-Tamanrasset-Zinder présente un grand intérêt ; elle a paru d'une utilité moindre pour l'aviation militaire.
Pour cette raison l'effort et les crédits ont été orientés jusqu'ici vers les axes occidental et oriental.
Cependant estimant que, en région saharienne comme aux colonies, les militaires doivent préparer la voie aux civils, l'aviation militaire a déjà étudié l'équipement et le jalonnement de cette ligne et sera prête, le moment venu, à en mener à bien l'exécution.
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1 Cette solution a été adoptée sur l'axe occidental. Sur l'axe oriental, les balises normales sont simplement rapprochées les unes des autres dans les régions difficiles.
Montage des tôles
2° Axe oriental : Ouargla, Fort-Saint, Fort-Lallemand, Fort-Flatters, Amguid, Djanet-Djado.
L'équipement de la ligne aérienne est réalisé jusqu'à Amguid inclus.
Le balisage est terminé sur le parcours Ouargla - Fort-Lallemand - Fort-Flatters - Amguid, ainsi que sur le raccord Fort-Saint, Fort-Flatters, soit un total de 1 100 kilomètres.
Le tronçon Amguid-Djanet sera entrepris cette saison. Par ailleurs, une reconnaissance méhariste à laquelle participera un Officier du 3° G. A. A., va avoir lieu incessamment pour déterminer le tracé définitif de la piste entre Djanet et Djado.
Un gros travail a déjà été accompli dans cette région par le 4° Groupe d'Aviation d'Afrique — Fort-Flatters-Fort-Saint — et surtout par le 3° Groupe, par le Lieutenant DESCHAMPS, récemment promu Capitaine, qu'il faut citer, malgré sa grande modestie pour les efforts qu'il a dû fournir avec une conscience et un dévouement appréciés par ses chefs et ses camarades.
La grosse difficulté de travail, particulièrement dans cette région — en dehors de toutes les rigueurs de ce pays en général —. est la question des transports du matériel.
Aucune entreprise privée n'existe mais seulement des automobiles militaires à tonnage généralement réduit, qui, faute de bases nombreuses doivent d'abord transporter d'assez grandes quantités de carburants.
3° Axe occidental : Colomb-Béchar – Reggan - Gao.
La reconnaissance du tracé et le balisage de cette ligne ont été exécutés au cours de la dernière période de pénétration saharienne de novembre 1931 à mai 1932, soit en l'espace de sept mois.
À la suite de sa tournée d'inspection en Afrique, le Ministre de l’Air avait décidé de faire procéder, dans le mois d'octobre 1931, au balisage du Sahara entre Reggan et Gao.
La décision ministérielle du 10 juin 1931 disait notamment :« À la suite de la tournée d'inspection que je viens d’effectuer en Afrique, j'ai décidé de faire procéder, dès le mois d'octobre prochain, au balisage du Sahara entre Reggan et Gao.
Le travail à exécuter consistera essentiellement dans l’installation, tous les 10 kms sur les 1 300 kms du parcours, d'un signal métallique approprié. Il doit permettre aux aviateurs de ne pas s'écarter de la piste terrestre et d'avoir par conséquent la certitude d'être secourus en cas de panne. Mais il est bien évident que ce jalonnement ne rendra pas de moindres services aux troupes et aux colons qui sont appelés à se rendre d'Algérie en Afrique occidentale française et vice versa.
Les balises seront placées sur le tronçon du parcours ressortissant à leur commandement respectivement par le Commandant de l'Aviation d'Algérie et par le Commandant de l'Aviation d'Afrique Occidentale française.
L'opération sera conduite de la manière suivante :
1° La première phase de la réalisation consistera dans la construction, par chacun des commandants d'Aviation d'Algérie et d'Afrique Occidentale française, des balises nécessaires et de leur transport à pied-d‘œuvre à Reggan et à Gao.
Le type de balise à construire est celui qui m'a été proposé par chacun de ces officiers supérieurs au cours de mon voyage et que j'ai approuvé.2° Le balisage aérien est lié à la piste. Or le tracé de la piste n'est pas définitif.
J'ai décidé de confier au Colonel VUILLEMIN, commandant l'Aviation d'Algérie, la direction d'une mission aérienne chargée d'étudier et d'établir un tracé définitif.
Il rassemblera sa mission à Reggan en Octobre prochain ; il lui sera adjoint (mis en période pour la durée de la mission) le Lieutenant de réserve ESTIENNE, directeur de la Compagnie Générale Transsaharienne, qui connaît très bien la région à parcourir.
3° Le tracé de la piste établi, les aviations d'Algérie et d'Afrique Occidentale française mettront en place sans retard leur dispositif ».
RECONNAISSANCELa reconnaissance sous le commandement du Colonel VUILLEMIN, eut lieu en Novembre ; exécutée avec trois avions Potez, équipés pour le vol en régions désertiques et munis d'appareils de navigation réglementaires et trois camionnettes Laffly aménagées spécialement dont une avec un poste émetteur récepteur de T.S.F. et le matériel nécessaire à l'exécution de sondages aérologiques.
La coopération des voitures et des avions fut organisée de la façon suivante :
a) Dès le lever du jour, deux avions exécutent une reconnaissance à basse altitude sur les itinéraires projetés. La piste est débordée à l'Est et à l'Ouest sur une largeur pouvant atteindre 50 kms. La zone la plus favorable au passage d'une piste est reconnue. Des corrections sur la carte, un rapide croquis exécuté en vol, situent le nouveau tracé, en relèvent les différents azimuts, fixent les repères qui serviront ensuite aux voitures, les obstacles à éviter (dunes, ergs, escarpements) et enfin les points de raccordement à l'ancienne piste.
Au retour des avions, après un court échange de vues et décision du Colonel, les voitures, orientées par les résultats de la reconnaissance aérienne, s'engagent en plein bled sur l'itinéraire choisi.
La voiture guide, munie d'une boussole et d'un cadran solaire, permettant au conducteur de conserver sans trop de fatigue une direction donnée, fait une véritable navigation, contrariée parfois hélas par les obstacles rencontrés.
En fin de journée les avions rejoignent les voitures au campement en suivant leurs traces et en vérifiant l'exactitude du parcours suivi. Le cas échéant, les erreurs commises sont notées pour permettre les rectifications nécessaires, au retour.
On ne peut manquer d'être frappé par la rapidité avec laquelle le tracé définitif de la piste a pu être déterminé et fixé :
Les 1 250 kms du parcours ont été reconnus en moins de 10 jours. Ce tracé évite les passages difficiles de l'ancienne piste et en supprime ou en atténue les sinuosités.
Balise montée avec indication de la distance
VI= kil. 600En outre, son parcours est presque partout favorable aux atterrissages d'avion. Ces résultats sont dus à l'emploi de l'avion qui s'est révélé en cette occasion le seul moyen permettant de déterminer d'une façon rapide et sûre le meilleur tracé d'une piste en région désertique.
Il est, en effet, facile d'imaginer les nombreuses difficultés éprouvées par un automobiliste qui, lancé à l'aventure en région saharienne doit, par ses propres moyens, fixer le tracé d'une piste.
Se heurtant brusquement à des obstacles qui lui paraissent infranchissables, il ne dispose que d'une visibilité limitée pour trouver un point de passage.
Après de nombreux tâtonnements et des ennuis souvent très graves, il finit par emprunter un itinéraire difficile, alors qu'un simple et court détour, qu'il n'a pu apercevoir, lui aurait offert un parcours bien meilleur.
L'expérience réalisée sur le parcours Reggan-Gao est suffisamment concluante pour qu'il soit permis d'affirmer la nécessité de généraliser l'emploi de l’avion pour les reconnaissances des pistes sahariennes et les améliorations à y apporter.
II° BALISAGE DU TRACÉ DÉFINITIF
(Parcours Algérien)
(Extrait du rapport du Lieutenant BONNAMY)
La construction des balises, leur acheminement vers le Sud avaient commencé à la réception des prescriptions de la D.M. du 10 juin et se poursuivaient avant et pendant notre reconnaissance.
Une partie du personnel ayant participé à la reconnaissance Reggan-Gao, renforcé par deux équipes de monteurs (un sous-officier, 3 hommes par équipe) fut chargée du balisage.
EXÉCUTION DE LA MISSION
1ère Phase : CONSTRUCTION DES BALISES
80 balises, 160 panneaux du type adopté ont été construits dans les Parcs des 1er et 2ème Groupes d'Aviation d'Afrique. Les tôles correspondantes reçues de France, étaient peintes en blanc (Laktinol) dans ces mêmes établissements.
2ème Phase : TRANSPORT À PIED D’ŒUVRE
Le matériel fut expédié en colis numérotés assez facilement transportables et commodes pour le montage. 5 colis de fers par balise et un colis de tôles dans un cadre de bois de 3 mètres sur 2 mètres. Le matériel arrivait à Colomb-Béchar par voie ferrée, ensuite de Colomb-Béchar à Reggan et de Reggan à pied-d’œuvre par camions. De Reggan vers le Sud, le matériel était acheminé par des camions de la Compagnie Générale Transsaharienne guidés par moi-même ou un sous-officier qualifié et connaissant bien la nouvelle piste. Des dépôts de colis — éléments complets d'une balise — étaient faits régulièrement aux emplacements définitifs des balises que j'avais marqués au cours d'une première sortie.
3ème Phase : MONTAGE
Le montage des balises fut entrepris de la frontière Algéro-Soudanaise vers Reggan lorsque le matériel fut à pied-d’œuvre.
Les quatre croquis aux 200 000, ci-joints, montrent le dispositif de balisage en place : une balise de ses deux panneaux de direction tous les 10 kms du tracé ; en plus quelques balises intermédiaires (sans panneaux) à des points particuliers (embranchements sur ancienne piste) pour éviter toute confusion. Les balises sont placées à une distance moyenne de 20 à 30 mètres à l'Est de la piste. Les vents dominants étant Est-Nord-Est, les inscriptions portés sur les balises, face à la piste, seront ainsi mieux protégées contre le « grattage » du sable. Les photographies, ci-jointes, montrent le processus de la construction d'une balise et de ses panneaux 2.
Mise en direction des panneaux
Le Tanezrouft étant un immense plateau avec seulement des bras d'erg que d'ailleurs le nouveau tracé traverse dans des coulées révélées par l'avion, la vue s'étend presque toujours très loin surtout si l'on peut s'élever un peu au-dessus du sol — sur le toit d'un camion — le matin et le soir, avant ou après le mirage de la journée.
En certains endroits et aux heures favorables du jour on voit d'une balise à l'autre. La nuit un phare d'auto est visible à une distance bien supérieure à celle qui sépare deux balises, sauf cas exceptionnels dans la région un peu accidentée de l’Oued Tamanrasset et au Sud du Bidon 3. La méthode de mise en place exacte des panneaux de direction découle de cet avantage naturel. Il suffisait de détacher un camion en avant, soit de Reggan à la frontière, au cours du déplacement de nuit — nécessité par la température excessive des moteurs le jour à cette époque —, soit au cours de l'expédition de montage, le matin, avant le jour, le soir à la tombée de la nuit. Par visées réciproques d'un emplacement de balise à l'autre, il était facile de « repérer » exactement les directions à matérialiser ensuite par panneaux. D'autre part, des angles et des distances connus permettaient d'établir un levé assez précis du balisage et de la piste. Ces procédés « au phare » furent employés couramment, suppléés, en cas de nécessité très rare, par des mises en place « à la boussole » suffisamment précises grâce à une connaissance déjà grande du tracé de la piste.
Ainsi furent montés et placés 70 balises et 132 panneaux sur un parcours de 660 kms, d'après les compteurs des camions étalonnés de notre mieux sur les routes du Tell.
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2 Certaines de ces photographies reproduites ici donnent une idée du travail de montage.Kilométrage. — Conformément aux instructions du Colonel commandant l’Aviation d’Algérie, les balises portent des indications, pour les usagers de la piste terrestre sur la distance du poste le plus rapproché de part et d'autre — Reggan au Nord, Tabankort au Sud. Des poteaux indicateurs nombreux placés par la mission de balisage facilitent d’ailleurs beaucoup la circulation.
Pour les avions, les balises sont numérotées de la façon suivante :
Tous les 100 kms des bidons de 50 litres, remplis de terre, renversés et peints en blanc sont disposés dans le prolongement de la balise et indiquent en chiffres romains la centaine à laquelle correspond la balise. Une photo ci-jointe, montre bien le dispositif pour la balise du km. 600 de Reggan.
Panneau de direction.
À 200 mètres d'une balise, jalon de la direction de la suivante
Balise en construction
CONCLUSION
Le Tanezrouft, ce pays du néant, obstacle que seuls des inconscients chanceux ou des ignorants pouvaient nier, doit être aujourd'hui facile à traverser grâce à ce pointillé blanc qui, de Reggan au Soudan, guidera l'aviateur le long d'une piste fréquentée et constamment propice aux atterrissages. C'est l'avis de deux aviateurs célèbres — dont le malheureux GOULETTE — qui viennent de traverser le Sahara sur l'axe balisé et que nous avons vus à Reggan en fin de travail. C'est ce que montrera, sans doute aussi, la reconnaissance aérienne prévue.
Si l'on plaisante souvent sur « l'aviateur qui navigue sans perdre de vue la voie ferrée », rester rivé à la piste est une servitude au Sahara. La navigation n'élimine pas la panne possible et la panne loin de la piste c'est presque certainement la mort.
Le balisage des pistes sahariennes, en partie, réalisé, ouvrira largement le Sahara à l'aviation avec un maximum de sécurité. Se doute-t-on qu'il y a déjà, actuellement, plus de 2 300 kms de pistes sahariennes balisées ?
Le type de balise de l'Aviation d'Algérie, longuement étudié et expérimenté, semble devoir donner satisfaction. Les balises gagneraient peut-être à être plus lourdes, mais on se heurterait là, évidemment, à la grave question du transport.
Il est difficile de préconiser une méthode de travail type dans un pays immense comme le Sahara avec des régions si différentes d'aspect, de relief, de sol et si différemment connues et parcourues.
Cependant ce qui fait l'uniformité du Sahara, surtout dans les régions qui nécessitent le balisage, c'est l’éloignement de tout, l'isolement, les moyens forcément réduits, les transports difficiles et la subsistance pénible du personnel — dans ce pays ou aucune ressource n’existe, où tout a de l’importance. D'où la nécessité d'une préparation longue et extrêmement minutieuse avant tout travail au Sahara : équipement du personnel des véhicules (nombreuses pièces de rechanges), ravitaillement en vivres et en eau — la grosse question au désert. Nécessité aussi, pour le Chef de mission et pour son personnel, de préparer eux-mêmes leur matériel, de suivre la fabrication, l'emballage si possible pour éviter dans le bled des surprises désagréables.
Saison : La bonne saison pour travailler au Sahara est entre Novembre inclus et Mars. À cette époque il ne fait pas chaud, les vents de sable sont moins fréquents et, outre ces conditions de vie moins pénibles, le problème de l'eau se pose avec moins de gravité.
Le balisage du parcours algérien de la piste Reggan-Gao, exécuté par un détachement de l'Aviation d'Algérie, a été rapidement conduit. La plus grande partie du temps a été prise par les transports et la répartition du matériel à pied-d'œuvre.
Ce résultat a été obtenu, dans des conditions souvent très pénibles, grâce à l'inlassable dévouement, à l'esprit de discipline, à la valeur professionnelle et à l'excellent moral du personnel qui m'accompagnait.
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Liaison avec l'A.O. F.
On ne saurait trop préconiser pour l'avenir une entente préalable et des instructions communes sur les deux territoires pour des travaux intéressant à la fois deux Colonies.
Le balisage de la piste Reggan-Gao terminé en Algérie, met en vive lumière les inconvénients d'une double direction et d'un manque de liaison entre les deux territoires. Il est regrettable que l'on n'ait pas appliqué les mêmes principes de balisage et employé le même type de balise en Algérie et au Soudan. En Algérie les balises du type connu sont placées toujours près de la piste et accompagnées de panneaux de direction. En A.O.F. des balises très différentes, sans panneaux, jalonnent « la direction générale » de la piste.
Ce changement brutal surprendra infailliblement les voyageurs futurs.
Le balisage en A.O.F. de la piste Reggan-Gao inachevé au cours de la dernière saison d'hiver, sera vraisemblablement terminé l'hiver prochain.
Hussein-Dey, le 21 juin 1932.
Lieutenant BONNAMY
