AVANT-PROPOS

    Les dernières traversées automobiles du Sahara ont permis, à ceux qui les ont accomplies, de se convaincre qu'il existait, sans autre travail préparatoire, une bonne piste accessible aux véhicules automobiles ordinaires entre Colomb-Béchar et Tessalit. Pour rendre la liaison routière normale possible d'un côté à l’autre du Sahara, il suffirait au gouvernement local du Soudan Français de construire une piste entre Bourem et Tessalit, ou plutôt entre Tessalit et un point à déterminer de la piste actuelle de Bourem à Kidal. On organiserait ensuite, aux principaux bordjs et puits, des centres de ravitaillement permanent qui permettraient à n’importe quel véhicule automobile, de franchir la zone morte qui sépare le sud oranais de la boucle du Niger.
    Qu'on n'aille surtout pas en conclure que les efforts des constructeurs qui ont réalisé le véhicule passe-partout par excellence ont été dépensés en vain ; la traversée du Sahara ne constituait pas la fin de leurs efforts, mais simplement une éclatante démonstration de leur couronnement. Car ces voitures trouveront leur utilité tant que la route empierrée n'aura pas resserré son réseau dans les pays les plus reculés, les plus déshérités, et avant qu'un tel progrès soit réalisé, comme des décennats et peut-être des siècles se consommeront, l'ingéniosité des hommes aura peut-être engendré d'autres solutions qui rendront caduc l'emploi de l'automobile et du chemin de fer.
    Le Sahara doit se traverser comme l'Océan, d'un bord à l'autre sans escompter faire du fret en route. En admettant même que, par des forages multipliés, on arrive à étendre les zones fertiles, celles-ci ne seront jamais que des ilots dans la mer des sables. Tel est l'avis des agronomes comme des géologues impartiaux qui en ont déjà étudié la structure.
    Si l'on veut donc, suivant l'idée du général Mangin « mettre le réservoir des troupes noires à cinq jours du Rhin », si l'on dispose d'une bonne piste comme celle qui a été reconnue par la mission Gradis, il suffira de disposer de camions en nombre suffisant pour amener ces contingents au bord de la Méditerranée dans ce laps de temps.
    Par ailleurs, on peut prédire à coup sûr que ces véhicules parfaits qui peuvent rouler en tous terrains, même dans la neige, sans aménagement préalable, dans des conditions les plus économiques, seront à l'avant-garde du progrès, dans tous les pays du monde non encore touchés, par ses bienfaisants effets.
    Les « six roues » Renault ont, d'ailleurs, été déjà adoptées par la Compagnie Générale Transatlantique pour le parcours Touggourt-Tozeur par les grandes dunes de la région d'El Oued. Elles ont déjà, outre la double traversée du Sahara, multiplié les raids dans le sud algérien, empruntant avec succès les terrains les plus variés, les plus inaccessibles, presque sans usure, de telle sorte-que la preuve est faite de leur excellence.
    Depuis la mission Gradis, M. de Lalaurencie, de la maison Renault, accompagné par divers Officiers supérieurs du gouvernement général de l’Algérie et des territoires du Sud, a accompli, avec deux des voitures du raid transsaharien, une nouvelle randonnée d'Alger à Alger par le Souf, désert dont la sinistre réputation est méritée, totalisant, du 25 mars au 13 avril, plus de 3 000 kilomètres en dehors des routes habituelles, ou même de tous chemins tracés.
    Elles pourront accomplir encore mille nouveaux voyages différents, elles n'ajouteront rien à leur renommée qui a fait le tour du monde comme une fulgurante révélation.
    Je ne puis donc que laisser la parole aux acteurs de ce glorieux épisode. Ils diront, beaucoup mieux que je ne le pourrais faire, de quels détails est faite leur randonnée. La simplification presque télégraphique de celte relation est plus éloquente que les descriptions les plus colorées, les plus riches en épithètes éblouissantes.
    M. Gradis, chef de la mission, vous fera traverser, en quelques traits de plume, ce désert redoutable. Quant à M. Schwob, ingénieur aux usines Renault, qui était chargé-de la partie technique de la mission, il décrit les principales phases du raid.
    Les précurseurs ont tracé la route. Aux hommes avisés de la suivre

 

Georges-G. JOUTEL.

 

Introduction au Raid

 

    Si mon voyage a été couronné de succès, c'est beaucoup à M. Louis Renault que je le dois. Qu'il veuille trouver ici l'expression de toute ma reconnaissance. Lorsqu'on frappe à sa porte pour une question d'intérêt national et d'expansion française, on est toujours sûr d'être bien reçu.
    Ses « Six roues » se sont admirablement comportées et je veux donner ici quelques détails sur leur randonnée. C’est le premier chapitre de leur histoire, mais tout me porte à croire que cette histoire sera riche en succès retentissants.
    C’est de Colomb-Béchar que nous sommes partis, point terminus du chemin de fer. Ma Mission comprenait, outre les deux fils du Général Estienne, Georges et René, qui en novembre dernier avaient reconnu la partie désertique de l'itinéraire, M. Schwob, ingénieur aux usines Renault, et trois mécaniciens : le fougueux Liocourt, qui fut le véritable boute-en-train de l'expédition; le calme Liaume, qu'aucun incident de route n'a trouvé en défaut, et le brave Durand. Pour profiter de la lune et ne pas perdre un temps précieux, nous sommes partis le 25 janvier à minuit, c'est-à-dire à o heure, pour notre première étape de 600 kilomètres, Colomb-Béchar- Adrar.
    L'organisation confortable des voitures ; qui permettait, en rabattant le dossier des sièges arrière, à celui qui ne conduisait pas, de s'installer pour dormir, nous a fait envisager la possibilité de rouler de nuit, sans risquer d'exagérer la fatigue du personnel. Il existe une piste qui, par Taghit et Igli, conduit à Beni-Abbès. Ce n'est pas une piste bien remarquable, mais elle est tracée, jalonnée de loin en loin par de petits tas de pierres et, s'il y a parfois de la difficulté à conduire sur un sol tantôt sablonneux, tantôt rocailleux et à travers des oueds pleins de rochers ou encombrés de végétation, la préoccupation de la direction n'existe pas ce qui est déjà beaucoup.
    Igli nous est apparu au petit jour, l'ancien poste perché sur un rocher comme un nid d'aigle et, à son pied, le poste actuel, bâtisse blanche à côté du village arabe. De là, nous nous sommes engagés dans la vallée de la Saoura et à midi nous avons atteint Beni-Abbès, après avoir rencontré quelques difficultés par suite de dunes récentes qui, par endroits, recouvraient notre piste. Le Bordj blanc, dans une situation dominante, se détache à mi-côte sur le fond rouge des dunes du grand Erg et surplombe le village et la palmeraie. Malgré la tentation de souffler un peu dans cet asile si engageant, nous ne nous sommes pas arrêtés. Deux chemins s'offraient à nous. Nous pouvions descendre la vallée de la Saoura où les villages et les palmeraies forment un chapelet ininterrompu entre le grand Erg au Nord et de hautes falaises au Sud. Nous pouvions aussi monter sur ces falaises et passer par la montagne.

    Nous avons opté pour ce deuxième itinéraire et nous sommes montés sur la « Hamada ». La piste, d'abord monotone sur un terrain caillouteux, devient ensuite plus pittoresque ; au bout d'un certain temps, elle descend insensiblement dans la vallée de l'oued puis à hauteur de Guerzim, elle s'enfonce franchement dans la montagne et court parallèlement à la Saoura.
    La nuit est tombée pendant que nous roulions dans une vallée étroite, encaissée entre deux chaines de hauteurs, terrain irrégulier et difficile, paysage sombre et dramatique. À notre gauche, parfois une coupure, une coupure rapide nous faisait entrevoir la Saoura et ses palmeraies avec, comme fond, les grandes dunes. Pendant des heures, nous avons roulé, cahotés dans un pays de cauchemar et le soleil du 26 nous a aperçus sortant de ces défilés montagneux, à peu près à hauteur de Ksabi. Dès lors, c'est la plaine où nous avons roulé sans difficultés et, à deux heures de l'après-midi, nous avons atteint le poste d'Adrar, terminus de la piste, où nous avons trouvé essence et huile de ravitaillement.

    À six heures du soir, départ à la nuit tombante, droit au Sud, dans l'immensité désertique.
    La faible consommation des voitures (25 litres aux 100 kilomètres, en terrain difficile), nous a permis d'exécuter sans arrêt l'étape de mille kilomètres environ qui sépare Adrar de Tessalit en A.O.F.
    Pendant deux nuits 1/2 et deux journées entières, nous avons roulé dans le « Tanezrouft », pays absolument plat, sans aucun relief, sans aucun détail planimétrique. L'eau étant complètement absente, rien de vivant n'apparaît, aucun homme, aucun animal, aucun brin d'herbe. Il est difficile de décrire l'impression de calme, de solitude et de grandeur que donne cette région, où rien ne vit, où même rien ne passe et que les voitures nous ont fait traverser sans effort, laissant derrière elles, dans le terrain vierge jusqu'alors, le double sillon de leurs roues jumelées, fil d'Ariane d'un nouveau genre guidant ceux qui auraient voulu nous suivre sur la route Estienne, route directe du Soudan.

 

 

    Le 27 Janvier, à 16 heures, nous avons longé le massif de l'Ahnet et sommes passés à une vingtaine de kilomètres du puits de Ouallen.
    Le 28, à partir de 4 heures de l'après-midi, nous avons vu peu à peu la végétation réapparaître, sous forme de touffes d'herbe et de quelques gommiers ; à 6 heures, nous avons aperçu, à l'horizon, le massif de l'Adrar et à 11 heures du soir, nous avons atteint le puits de Tessalit, occupé par des Sénégalais.
    Là, nouveau ravitaillement pendant 4 heures et le 29 à 3 heures du matin, nous sommes repartis, empruntant pour sortir du chaos de roches qui forme l'Adrar des Iforas, le lit sablonneux d'un oued garni d'épineux très piquants, d'agar très vert et de karouka aux larges feuilles.
    À Tessalit se terminait la portion de l'itinéraire reconnue en Novembre par le Lieutenant Estienne. Nous avions compté qu'une piste aurait été aménagée par le Gouvernement Général de l'A.O. F. entre ce puits et le Niger, mais elle n'avait été que tracée, c'est-à-dire que des piquets de bois étaient plantés dans la brousse de 1oo m en 1oo m sans qu'on se soit préoccupé de l'état du terrain.
    Or, celui-ci s'est révélé très dur, couvert de végétation, tantôt sablonneux et tantôt fond d'argile craquelé, en tous cas très difficilement aménageable.
    Après avoir péniblement roulé pendant une soixantaine de kilomètres, nous nous sommes arrêtés pour examiner la situation. Estienne était d'avis de reconnaître un autre itinéraire qui, au lieu de continuer dans l'oued Tilemsi, emprunterait le rebord de l'oued Tarlit et celui du Tilemsi, où nous aurions des chances de trouver un sol plus adapté à ce que nous voulions.
    Je me suis rallié à cette façon de voir et nous avons cherché vers l'Ouest un chemin qui pût devenir piste auto cyclable, sans exiger de travaux trop importants.
    Après pas mal d'allées et venues, nous avons vu nos prévisions se réaliser, mais nos approvisionnements d'eau et d'essence étaient considérablement diminués et craignant de ne pouvoir atteindre le Niger, j'ai décidé de rentrer à Tessalit pour refaire les pleins. Le 3o à 11 heures du soir, nous étions de nouveau au puits et deux heures après nous repartions sur notre itinéraire (31 Janvier, 1 heure du matin).
    À 6 heures du soir, nous avons atteint au puits de Tabankort la piste qui relie Bourem au puits de Kidal et 1/4 d'heure avant minuit, nous étions au fort de Bourem, sentinelle française à la bouche du Niger.
    La première partie du programme de ma Mission était accomplie et en ne tenant pas compte de notre reconnaissance du 29 et 3o, on peut dire que de Colomb-Béchar à Bourem, nous avons mis 119 heures, soit moins de 5 jours, avec 7 heures d’arrêt seulement, les temps se décomposant ainsi (voir tableau au bas de la page).
    Restait la deuxième partie, faire la liaison avec les colonies centrales.
    Nous avons donc quitté Bourem le 1er Février à 13 heures et avons suivi les rives du Niger. Après avoir campé le soir près du village de Forgho dont le chef nous a apporté le Méchoui de l'amitié, nous sommes arrivés à Gao à 10 h du matin.
    Les voitures Renault sont les premières qui soient entrées dans Gao ; l'enthousiasme de la population noire à notre arrivée dans la ville était délirant. Nous eûmes un grand succès de curiosité et je crois que l'on parlera longtemps de l'année où les machines sont venues du Nord comme on conserve le souvenir des grands événements intéressant le pays.
    Après trois jours de repos dans la charmante ville de Gao, de flâneries sur ses quais où les pirogues pullulent, sous les acacias odorants, parmi les milliers d'oiseaux de toutes sortes, canaris, hérons, grues, pélicans, cigognes et canards, de promenades sur le fleuve, ou parmi les paillotes du quartier Songaï, ou encore au tombeau de l'Askia Mohammed, un des plus vieux monuments du Soudan puisqu'il remonte au 16e siècle, après trois jours de repos donc, nous avons repris notre reconnaissance le 6 Février.
    À travers un pays encombré d'arbustes secs et de broussailles épineuses... nous avons d'abord atteint Ansongo où nous avons couché. Puis, le 7, poussant toujours au Sud, le long du fleuve, nous avons eu la joie d'atteindre vers 5 heures du soir, peu après avoir dépassé les rapides de la Besinga, une piste aménagée venant du Sud.
    Cette piste est celle qui par Tilabéry et Niamey gagne soit le Dahomey, soit Bosso et Sokoto en Nigeria anglaise.
    Ma Mission était remplie et nous avions reconnu l'itinéraire automobile direct de Colomb-Béchar aux colonies équatoriales. Le 9, nous étions de retour à Gao.
    Je ne vous parlerai pas du retour qui s'est effectué par petites étapes pour nous permettre de bien étudier la région. Le 14 nous étions à Tessalit, le 18 à Ouallen, le 21 à Adrar et le 1er Mars à Colomb-Béchar où la dislocation de la Mission a eu lieu.
    Nos voitures sont revenues ensuite à Oran et Alger par la route; c'est le meilleur certificat de bonne santé qu'on ait pu leur donner.

Gaston GRADIS

 

 

LE RAID

 

    C'est à la suite de l'inauguration de la ligne Touggourt-Tozeur, exploitée par les autos-circuits Nord-Africains de la Compagnie Générale Transatlantique, que la traversée du Sahara par les Six Roues Renault fut tentée et réussie.
    La Compagnie Générale Transsaharienne se proposait, en Janvier 1924, de relier le Sud Oranais avec nos colonies, de l'Afrique Occidentale Française ; l'itinéraire le plus direct était celui qui, partant de Colomb-Béchar (point terminus de la ligne de chemin de fer venant d'Oran), aboutissait à Bourem, sur le Niger, en passant par trois points d'eau à peu près équidistants : Adrar, Ouallen et Tessalit.
    Le Lieutenant Estienne, momentanément en congé, et M. René Estienne, de la Compagnie Générale Transsaharienne, avaient été chargés de faire des reconnaissances et de préparer les approvisionnements. — Ils travaillèrent dans le Sud en Novembre et Décembre 1923, avec le Lieutenant Hubel du Service Géographique de l'Armée.
    La Mission chargée de la traversée du Sahara était composée de sept personnes :
    MM. G. Gradis, Administrateur de la Cie G. Transsaharienne ; G. & R. Estienne, Guides de la Mission ; P. Schwob, Ingénieur aux Usines Renault, chargé de la partie technique de la Mission ; Liaume, Liocourt, Durand, mécaniciens aux Usines Renault.
    Les Usines Renault prêtaient trois voitures à six roues, dont une avec treuil ; la première possédait l'outillage, la seconde les pièces de rechange, la troisième le ravitaillement en vivres.
    La carrosserie était à quatre places (3 fauteuils et un strapontin) dont deux se transformaient en couchettes, le voyage d'aller devant se poursuivre jour et nuit sans arrêt, les membres de la mission se succédant les uns après les autres au volant.
    En plus de l'outillage, des rechanges, des bagages et des armes, les voitures avaient des réservoirs à essence de 235 litres, deux réservoirs d'huile de 17 litres chacun, et deux réservoirs d'eau de 35 litres chacun. Un dais fixe protégeait du soleil et des panneaux latéraux en toile transformaient la voiture en conduite intérieure, pour résister au froid des nuits sahariennes et aux tempêtes de sable.
    Les trois voitures débarquées à Oran le 18 Janvier, étaient immédiatement dirigées par fer sur Colomb-Béchar. Dans la journée du 24, M. Gradis rejoignait les six autres membres de la Mission, qui se mettaient en route le 25 Janvier à o heure.
    L'itinéraire reconnu passait par Taghit, longeait l'Oued Zousfana jusqu'à Igli (25 Janvier-8 heures) où il retrouvait l'Oued Saoura. Vers 11 heures, la Mission arrivait à Béni Abbés (235 kilomètres de Colomb-Béchar) et repartait sur de hauts plateaux rocheux et sablonneux en direction de Zaouia Guerzim. Dans la soirée, elle entrait dans les montagnes qui longent la rive Ouest de la Saoura. y roulait toute la nuit, au milieu de nombreuses difficultés, et n'en sortait que le 26 au petit jour, dans les environs de Ksabi (415 kilomètres de Colomb-Béchar). Quelques kilomètres plus loin, à Foum-el-Kheneg, le terrain s'aplanissait et perdait de sa consistance ; c'était les grandes étendues de reg qui, parsemées d'oasis, conduisent à Adrar (600 kilomètres de Colomb-Béchar environ), où les six roues arrivaient à 14 heures.

    Le Lieutenant Gierzinski, commandant ce poste avancé, nous y recevait. Profitant du dernier poste de T. S F. existant, la Mission envoyait ses derniers télégrammes, vérifiait l'état des voitures et se remettait en route après un rapide ravitaillement, à 18 heures. Vers minuit, elle passait à hauteur du dernier village habité, Taourirt (75o km de Colomb-Béchar) sans l’apercevoir, et progressait en plein désert en direction d'Ouallen.
    À partir d'Adrar, la question orientation était résolue en décidant de rouler exactement en direction Nord-Sud, le jour au moyen de cadrans solaires, la nuit en recherchant et suivant les traces profondes laissées dans le sable par les reconnaissances préparatoires.
    Le 27 Janvier, à la fin de la matinée, nous devinions dans le lointain le massif des collines rocheuses de l'Aseg Rad, dans lequel se trouve le puits d'Ouallen (1 o5o km de Colomb-Béchar), refuge inhabité en temps ordinaire, mais où les Compagnies sahariennes du Touat et de Tidikelt s'aventurent parfois en venant soit d'Aoulef, soit d'ln Salah, pour inspecter la région de l’Ahenet où végètent encore quelques misérables groupes de Touaregs. Notre approvisionnement en essence étant suffisant pour éviter un ravitaillement à Ouallen, nous ne nous détournions pas de notre direction générale et piquions vers Tessalit (27 Janvier 14 heures).
    À partir de cet instant, nous nous trouvions dans une région où les caravanes n'osent plus se risquer depuis plusieurs dizaines d'années, faute de points d'eau, le seul itinéraire possible pour des méharistes étant In Salah-Tamanrasset-Tin Zaouaten-Kidal. La traversée du Tanesrouft-n-Ahenet (520 km. environ) nous conduisit à Tessalit (1 55o km. de C. B.) (28 Janvier 22 heures) après avoir franchi la ligne du Tropique et la frontière des Territoires du Sud et de l'A. O. F. (28 Janvier 16 heures). - La première liaison rapide de l'Algérie et du Soudan était réalisée.
    Le 29, à 3 heures du matin, après un rapide ravitaillement, la Mission repartait dans une zone non reconnue à l'avance, en suivant tant bien que mal quelques branches mortes piquées en terre par des tirailleurs venus de Kidal. Embryon de piste devant relier Tessalit à Tabankort. Au petit jour, près du puits d'In Emzel, à 7o kilomètres au Sud de Tessalit, le sol craquelé, couvert de broussailles, impropre à tout trafic rapide pour l'avenir, obligeait la Mission à rechercher une voie plus découverte et plus facile à aménager. Une reconnaissance dans la région de l'Oued Tilemsi prit toute la journée du 29. À la nuit, ignorant où nous nous trouvions, nous campions, et le lendemain au petit jour nous essayions de recouper le prolongement du jalonnement que nous avions dû abandonner, mais en vain. Les allées et venues ayant diminué sensiblement l'approvisionnement d’essence, il fallut retourner sur nos pas pour nous ravitailler et nous renseigner à Tessalit.

    Le 3o, vers 18 heures, nous rencontrions à In Emzel, le Capitaine Guénard, retournant à Kidal, très étonné de nous voir revenir, car au moment du demi-tour nous étions dans la bonne direction, sans le savoir. De retour à Tessalit, à 23 heures, après plus de 4oo kilomètres de reconnaissance, nous faisions le plein d'essence et repartions le 31, à 3 heures du matin, emmenant à bord d'une voiture un indigène comme guide.
    Reprenant l'itinéraire déjà parcouru, nous passions à hauteur du point d'eau de Tabankort vers 17 heures et retrouvions la bonne piste reliant Kidal à Bourem, sur les bords du Niger, où nous arrivions le 31 à 23 heures 45. Sept jours avaient suffi pour la traversée du Sahara, de Colomb-Béchar au Niger, déduction faite de 48 heures perdues dans la reconnaissance complémentaire de l’Oued Tilemsi ; le sud-algérien n'était plus qu'à 119 heures de Bourem.
    Le 1er Février, les Six Roues quittaient Bourem et arrivaient le lendemain à Gao pour parcourir la partie la plus intéressante du Soudan au point de vue économique. La Mission y restait quelques jours et repartant le 6 Février, se rendait à Ansongo, dépassait la région des rapides pour trouver à Labezinga la « Piste du Sud » qui, passant par Niamey, Dosso et. Sokoto, dessert le Nigeria, le Niger français et Zinder, ainsi que le Dahomey plus au Sud. Des automobiles ordinaires ont pu venir de l'Est jusqu'en ce point.

    Le but de liaison que se proposait l'expédition était donc atteint et le 8 Février, elle prenait le chemin du retour, revenait à Gao, et remontant directement à Tabankort, y arrivait le 13. Le lendemain, elle stationnait à Tessalit et empruntant, à quelques variantes près, la route de l'aller, arrivait à Ouallen le 18.
    Le 20 nous atteignions Taourirt. Pendant quatre jours les membres de la mission, immobilisés par fièvres, restèrent à Adrar. Le 25 ils en repartaient et par Beni-Abbès, rejoignaient Colomb-Béchar le 1er Mars ; ils y étaient reçus par M. de Lalaurencie, représentant les Usines Renault.
    La dislocation de l'expédition eut lieu le lendemain. Les voitures n'ayant pas souffert après plus de 5 000 kilomètres dans tous les terrains possibles, rejoignaient alors Alger par les pistes du Sud et par la route: Figuig, Ain Sefra, Mécheria, le Kreider, Saïda, Mascara, se succédaient. Enfin, les six roues arrivaient à Oran le 7 Mars. Une dernière étape les conduisait par Orléansville aux portes d'Alger où elles terminaient leur randonnée de plus de 6 3oo kilomètres, le 10 Mars.

Pierre SCHWOB.
Ingénieur E. C. P.
aux Usines Renault

 

Renseignements techniques sur les voitures du raid

    Les essais très sérieux entrepris lors de l'organisation du circuit touristique Touggourt-Tozeur et Touggourt, Ouargla, Ghardaïa et la traversée du Sahara de Colomb-Béchar au Niger, ont permis d'obtenir des renseignements très précis sur les qualités du nouveau matériel à six roues.
    Ce nouveau matériel est caractérisé par les cinq points suivants :
    1° Vitesse supérieure à tout autre système employé pour circuler en tous terrains.
    2° Faible consommation en essence.
    3° Usure insignifiante des pneumatiques.
    4° Excellence de la suspension.
    5° Grosse charge utile transportée et grand confort des passagers à bord de la voiture.
    Revenant sur ces caractéristiques, la voiture Six Roues est capable de faire sur route et sans pousser une vitesse de 45 kilomètres à l'heure. Dans les dunes, sa vitesse est de 16 à 18 kilomètres à l'heure et elle se comporte aussi bien que tous les autres systèmes adoptés jusqu'à présent, puisqu'elle a franchi cinq fois lors des essais les 25o kilomètres de grandes dunes qui séparent Touggourt-Tozeur. De l'avis de vieux sahariens, il est reconnu que ces dunes comptent parmi les plus difficiles du Sahara aux grands ergs près (la circulation dans ces dernières régions, complètement inhabitées ne présente d'ailleurs aucun intérêt au point de vue commercial ou touristique).
    La Compagnie Générale Transatlantique exploite d'ailleurs régulièrement cet itinéraire et plus d'une dizaine de voyages aller et retour ont été effectués à la grande satisfaction des touristes et des mécaniciens chargés de piloter les voitures.
    Jusqu'à présent, les performances des six roues ont consisté en essais de mise au point dans le sable de Chaalis, sur le terrain varié du camp de Chalons et dans la neige des Vosges. Ces voitures y ont évolué avec aisance. Au mois de novembre 1923, notamment, au cours d'un voyage de 2 100 kilomètres, les Six roues ont eu l'occasion de descendre de Sarrebourg à Belfort en traversant tous les cols des Vosges (Schlucht, Ballon d'Alsace, etc.) couverts d'une épaisseur de neige variant de 3o à 7o centimètres. Il est à noter dans ce dernier cas que les voitures roulent à demi-épaisseur de la couche de neige comprimée sur laquelle les empreintes des pneus câbles forment un point d'appui évitant le patinage des roues.
    En Décembre et Janvier derniers les six roues étaient adoptées par la Compagnie Générale Transatlantique pour l'exploitation de la ligne de tourisme au désert entre Touggourt et Tozeur. Pendant 4 mois ce service vient de fonctionner régulièrement, prouvant l'aptitude de ce matériel à circuler dans le sable. Ce trajet de 275 kilomètres à travers un massif de dunes élevées ininterrompues présente toutes les difficultés que l'on puisse rencontrer dans l'Extrême-Sud. Un circuit de 70o kilomètres dans la région Ouargla-Ghardaïa a complété la démonstration dans une région de rocailles et de pistes encombrées de pierres coupantes. Et cela avec un nombre infime de crevaisons. Les câbles « Confort » résistent mieux au silex que les pneumatiques ordinaires gonflés à forte pression.
    En Janvier, Février et Mars 1924, la Mission Gradis, au cours de la traversée du Sahara de Colomb-Béchar à Bourem, lors du voyage d'études au Soudan et du retour du Niger à la Méditerranée, employait trois Six Roues. Les 2 5oo kilomètres du voyage d'aller furent couverts en 119 heures, ce qui constitue un record étant donné la difficulté et la variété des terrains traversés. Au total 6 5oo kilomètres.
    En Février, une démonstration dans la neige à Chamonix confirmait les expériences des Vosges. En Mars-Avril un nouveau circuit sur les pistes des territoires du Sud prouvait une fois de plus que les Six roues sont les voitures coloniales par excellence (Alger, Biskra, Tozeur, Biskra, Touggourt, Ouargla, Ghardaïa, Laghouat, Alger).
    Grosse charge utile emportée : Le châssis pesant environ 1 200 kg la voiture peut emporter 1 600 kg de charge utile, carrosserie, essence, voyageurs, bagages, etc... Les carrosseries peuvent être traitées de façon extrêmement légère (300 kg environ). La grande capacité des Six roues permet, en particulier, de mettre un dais, ce qui est fort appréciable dans les pays chauds. Pour les pays froids, des panneaux latéraux en toile transforment la voiture en conduite intérieure.
    Le rayon d'action des Six roues au Sahara était de 900 kilomètres ; 225 litres d'essence, 45 litres d'huile, 90 litres d'eau.
    Usure insignifiante des pneumatiques. Sur routes et sur pistes très dures et très mauvaises, un train de pneus fait facilement 12 000 kilomètres. Dans le sable, l'usure des pneus « Confort » est nulle.
    Pour l'Armée Coloniale, on peut proposer :
    a) Des voitures pour transport de blessés : 2 couchés, un assis, (Maroc).
    b) Des voitures T. S. F. Ces voitures transporteraient avec elles le poste d'émission y compris le mat et l'antenne et le poste de réception.
    L'émission se ferait avec un poste de 2 kilowatts à ondes amorties, l'alternateur étant entraîné directement par le moteur de la voiture. Antenne en parapluie sur mât de 27 mètres (montage en une heure environ avec 4 hommes). Portée dans le Sud Algérien 800 kms de nuit, 4 à 5oo kms de jour. La réception se ferait avec un poste à lampes.
    Plus simplement, ces voitures peuvent être munies de radiogoniomètres leur permettant de faire le point, à certaines heures convenues sur des signaux déterminés :
    c) Voitures blindées : pour la poursuite des pillards dans le bled, ces voitures doivent résister à !a balle de fusil. Le blindage léger protégerait les pneus en particulier.
    d) Voitures aviation : pour le ravitaillement et le dépannage des escadrilles du désert. On peut étudier une voiture avec un plateau transportant des bidons d’essence, d'huile et d'eau ; une voiture atelier fermant bien, pour les réparations dans le sable ; une voiture emmenant un moteur complet, un train d'atterrissage, des ailes, tout cela sur des bâtis convenables, en duralumin par exemple.
    e) Voitures de reconnaissance et de liaison :
    Pour l'Armée Métropolitaine :
    Des voitures de reconnaissance et de liaison.
    Une voiture Six Roues pour chaque commandant de groupe serait précieuse et ferait gagner du temps. Elle conviendrait bien pour l'état-major de brigade ou de division.
    Pour le tourisme :
    Les six roues sont désignées pour le tourisme au désert, sur mauvaises pistes, en montagne, etc. etc...
    Carrosserie :
    Jusqu'à présent, il existe 6 types de carrosserie.
    1° Break colonial à dais fixe, 7 places fixes.
    2° Torpédo à dais fixe, 6 fauteuils Pulmann.
    3° Break colonial à dais fixe, 5 places fixes et un strapontin. Deux fauteuils pouvant se transformer en couchettes.
    4° Voitures de reconnaissance avec capote, 7 places fixes.
    5° Torpédo avec capote, 8 places fixes (tourisme en France).
    6° Voitures à 2 places avec plateau et ridelles pour transport de marchandises, de minerais etc.

 

 

Caractéristiques Mécaniques

 

    Châssis. — Le châssis est constitué par deux longerons droits, en tôle d'acier de 5 mm en forme d'U ayant 102 mm de hauteur, réunis entre eux par un certain nombre de traverses rivées.
    Moteur. — Le moteur, de 75 mm d'alésage et de 120 mm de course, est constitué par un bloc de 4 cylindres en ligne, venus de fonderie avec leur chemise d'eau et le carter supérieur. Le carter inférieur est également en fonte, et le plan de joint, horizontal, passe par l'axe du vilebrequin. Celui-ci, en acier au nickel à haute résistance, repose sur deux paliers extrêmes à coussinets de bronze garnis de régule.
    Les bielles sont en duralumin de forme droite, à section en H, permettant l'obtention d'une grande légèreté alliée à une solidité à toute épreuve.
    Les soupapes sont prévues pour résister aux températures élevées auxquelles elles sont soumises. L'arbre de distribution est d'une seule pièce et les cames sont taillées dans sa masse.
    Le graissage est à circulation et se fait par l'entremise d'une pompe à engrenages, commandée par l'arbre à cames et noyée dans l'huile en réserve au fond du carter.
    Carburateur. — Le carburateur est à prise d'air automatique, freinée hydrauliquement et à gicleur unique. L'arrivée de l'air additionnel est commandée par le déplacement vertical d'une bague entourant le diffuseur. Le desserrage d'un simple étrier libère la cuve, le gicleur et la: soupape d'air additionnel.
    Allumage. — L'allumage s'obtient au moyen d'une magnéto à haute tension, à avance automatique, dont l'axe est perpendiculaire à l'axe du moteur. Cette magnéto est commandée par un système élastique réglable, attaqué lui-même par un train de pignons hélicoïdaux à rattrapage de jeu prenant son mouvement sur l'arbre à cames.
    Refroidissement. — Le refroidissement se fait par thermosiphon, radiateur en deux éléments protégés, situé à l'arrière du moteur. La circulation forcée de l'air est obtenue par des aubages verticaux obliques raccordant le capot à la carrosserie et par une turbine centrifuge montée directement sur le volant du moteur, laquelle aspire sous le capot, aux basses allures, l'air échauffé par la traversée du faisceau tubulaire du radiateur.
    Embrayage. — L'embrayage est à cône inverse garni de cuir, n'exerçant aucune poussée axiale sur le vilebrequin. Sa très grande progressivité au démarrage provient de la présence d'un dispositif ingénieux de lèvres élastiques taillées dans la masse même du cône femelle fixé sur le volant.
    Changement de vitesse. — Le moteur est relié à la boîte de changement de vitesse par l'arbre de débrayage monté à cardan. La boîte est à 3 vitesses dont la plus grande en prise directe et une marche arrière. L'arbre primaire, cannelé, porte les baladeurs. Le train démultiplicateur toujours en prise est à l'arrière de la boîte. L'arbre secondaire est concentrique au primaire et commande l'arbre de transmission qui est solidaire de deux pignons centraux de démultiplication.
    Une bielle de réaction montée à l'avant de la boîte prend point d'appui sur le châssis.
    Essieux moteurs. — Les corps des essieux moteurs sont composés de deux coquilles en acier coulé, réunies aux supports des freins par des tubes en acier étiré très rigides. Les axes de commande des roues passent à l'intérieur de ces tubes et sont montés sur roulements annulaires à billes.

    L'arbre de transmission, venant de la boîte des vitesses, coulisse dans un joint de cardan prévu légèrement en avant de l'axe du premier essieu moteur. Ce cardan, qui permet une grande amplitude de débattement à l'essieu, attaque à son tour un arbre placé au-dessus de son couple conique, à l'arrière duquel se déplace un baladeur à deux pignons étagés. Celui-ci peut être mis en rapport avec l'une des roues de démultiplication solidaire de l'arbre du pignon conique commandant, à l'avant, la roue du premier train moteur et entraînant à l'arrière, un double joint de cardan. Le cardan arrière commande le pignon conique du second train moteur. À chacun de ces deux cardans est adjointe une chape articulée horizontalement et qui, tout en formant bielle de réaction entre les deux trains moteurs, permet à ceux-ci de prendre une position transversale différente l'un par rapport à l'autre.
    Les engrenages d'attaque des différentiels sont taillés en hélice ; les roues de ceux-ci sont placées : à gauche dans le premier train et à droite dans le second. Les essieux moteurs sont, d'autre part, reliés par deux bielles parallèles aux ressorts arrière qui sont eux-mêmes parallèles au châssis.
    Suspension. — Les ressorts avant sont situés sous les longerons du châssis. À l'arrière, les ressorts longitudinaux tourillonnent en leur centre sur des axes fixés au châssis. Ils forment ainsi balancier entre les deux essieux.
    À l’avant les extrémités de ces ressorts sont fixées sur le premier essieu moteur ; à l'arrière, des jumelles montées sur le second essieu moteur permettent leur débattement.
    La poussée au châssis se fait, pour le premier train, par traction sur les ressorts et pour le second train par poussée des bielles sur le premier.
    Freins. — Le freinage s'exerce sur chacune des roues intérieures des deux essieux moteurs. Le serrage s'obtient par l'extension de segments à l’intérieur de tambours solidaires de ces roues. Des câbles commandés par le levier à main ou par la pédale attaquent alternativement des leviers de renvoi munis de poulies dans les gorges desquelles passent des câbles dont une des extrémités est attachée aux leviers de commande des cames du premier essieu moteur et dont l'autre extrémité est attachée à ceux du deuxième essieu moteur. Ces câbles formant palonnier passent sur des poulies prévues sur l'axe d'articulation des ressorts arrière, renvoyant leurs extrémités à leurs points d'attache.
    Direction. — La direction, placée à la gauche du châssis, est du type à vis et roues attaquant le levier vertical de commande. Elle est reliée à l'essieu avant par un tube amortisseur s'articulant sur deux sphères de façon à éviter tout jeu.
    Le volant a un diamètre de 440 mm.
    Essieu avant. — L'essieu avant est en acier forgé, d'une seule pièce, du type à chapes fermées, c'est-à-dire que celles-ci sont solidaires des fusées.
    Les faux moyeux, recevant les roues amovibles Michelin, tournent sur roulements annulaires à billes.
    Éclairage et lancement électriques. — Une machine électrique unique, appelée dynastart, tour à tour motrice et génératrice, est disposée à l'avant du moteur ; elle est entraînée ou entraîne celui-ci par une chaîne silencieuse.
    Une batterie d'accumulateurs emmagasine le courant pour le distribuer soit aux lampes, soit à la dynastart, quand celle-ci doit lancer le moteur.
    Roues. — Les roues sont des Michelin amovibles en acier, montées avec pneumatiques 775 x 145 du type « Confort », jumelées à l'avant et à l'arrière.
    Le montage, de ces roues diffère un peu du montage courant des jumelées.
    Les moyeux des roues portent à leur extrémité des cannelures entraînant une bride de serrage des roues.