Les Amis du Sahara – EurAfrique : revue générale d'action africaine
n° 34 du 1er janvier 1964
Source : gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France

 

 

I — LE RÉSEAU ROUTIER DU DÉPARTEMENT DE LA SAOURA

    En regardant la route du département de la Saoura on s'aperçoit très vite d'une particularité de la répartition dc la population : 80 % environ de cette population est groupée le long d'une ligne approximative passant par BENI-OUNIF - BECHAR - ABADLA - BENI-ABBES ADRAR et REGGANE. Cette concentration est due au fait que les habitants se sont rassemblés autour des points d'eau, soit le long de l'Oued Saoura (zone d'affleurement de la nappe de l'Erg Occidental) soit un arc de cercle passant par REGGANE - ADRAR et TIMIMOUN (zone d'affleurement de la nappe Albienne).

    La desserte routière des populations est donc simple et se présente sous la forme d'un grand axe BENI-OUNIF - REGGANE (750 km) dont 430 km de BENI-OUNIF à KERZAZ sont achevés sur lequel viennent se greffer des bretelles de desserte, la route ne pouvant pas toujours, pour diverses raisons, suivre exactement la ligne des villages (sont déjà réalisées les bretelles de KENADZA - BENI-ABBES - EL-OUATA - GUER-ZIM et BENI-IMILEF).

    Il est bon de rappeler l'importance que représente pour la population, le fait d'être desservi par une route revêtue. Les populations du GOURARA (Arrondissement de TIMIMOUN) et du TOUAT (Arrondissement d'ADRAR) sont probablement parmi les plus pauvres d'Algérie, toutes les denrées de première nécessité viennent des départements du Nord et sont en conséquence grevées de prix de transport très lourds : une ville comme ADRAR est située à 1 350 km de la côte et à titre d'exemple, le ciment qui coûte environ 100 NF la tonne à ORAN revient à peu près à 400 NF à ADRAR, soit une augmentation de 300 % (et il s'agit cependant d'une marchandise se prêtant particulièrement bien au transport).

    On comprend donc facilement que dans ces conditions, la construction d'une route revêtue, qui fait passer le prix du transport de 0,45 -0,60 NF à 0,20 - 0,30 NF la tonne kilométrique, soit un facteur de progrès par la diminution tant du coût de la vie, que du coût des équipements sociaux nécessaires.

    Il faut également citer l'influence favorable de la construction d'une route sur le tourisme : un exemple en a été fourni par BENI-ABBES, relié depuis peu à BECHAR et où le tourisme s'est développé. Les régions de TIMIMOUN et d'ADRAR possèdent des possibilités touristiques peu exploitées à l'heure actuelle mais le jour où ces régions seront accessibles aux voitures légères, il est probable que cette activité se développera.

    Pour toutes ces raisons, l'ORGANISME SAHARIEN a donc décidé de continuer l'œuvre déjà commencée et d'entreprendre la construction de la section « KERZAZ - FOUM-EL-KHENEG ».

II — LA SECTION KERZAZ - FOUM-EL-KHEEG

    Cette section de 78 km est située dans le sud de l'Arrondissement de BENI-ABBES, région assez pauvre où un groupe de villages, dont le plus important est OULED-KHODER, s'étale entre l'Erg Occidental et l'OUED-Saoura.

    Deux tracés étaient, à priori, possibles :

    — l'un empruntant la rive Est de la Saoura, desservant directement les villages,

    — l'autre empruntant le défilé de Lagardette, à l'Ouest de la Saoura.

    Le premier tracé était évidemment préférable, mais il comporte des difficultés techniques assez grandes, l'Erg Occidental longeant pratiquement sur une grande longueur le lit de l'Oued. Il est possible certes de construire une route à travers l'Erg ou au bord du lit de l'Oued, les techniques sont connues mais le prix de revient de la route aurait été pratiquement doublé, c'est pourquoi le second tracé a été choisi ; les villages seront desservis par une bretelle qui reliera la route à OULED-KHODER, la principale agglomération.

    Le tracé choisi présente un aspect très particulier, bien rare au Sahara, dû au relief traversé. Il emprunte en effet sur 60 km le défilé de Lagardette, défilé rocheux, encaissé entre deux chaînes de falaises gréseuses dont la hauteur atteint une centaine de mètres. Le relief de ce défilé est extrêmement mouvementé et d'autre part le ruissellement sur les falaises a créé une multiplicité de petits oueds, collectés par des oueds plus importants qui s'ajoutent au fond du défilé et rejoignent l'oued Saoura par des brèches entaillant la falaise Ouest et appelés « foums ».

    Le tracé recoupe très souvent ces oueds d'importance variable. Ce qui justifie la construction d'un grand nombre d'ouvrages de franchissement. Ces oueds coulent en effet rarement mais ont un débit instantané très important. C'est en fonction de l'importance maximum à prévoir de ce débit que l'on calcule l'importance de l'ouvrage.

    Les ouvrages de franchissement sont les suivants :

    a) — Passages submersibles.

    Lorsque le lit de l'oued est peu marqué et que les caractéristiques de la route permettent de passer au niveau du sol, le franchissement est traité en passages submersibles : la route est implantée au niveau du lit de l'oued et en période de crue elle est submergée. Pour que cette submersion soit sans danger pour le tenue de la route, il faut :

    1 — que le revêtement soit imperméable et lisse (pour que l'écoulement de l’eau se fasse sans tourbillon) ce revêtement est donc constitué en général par un enrobé.

    2 — que les remous inévitables à l'amont et à l'aval ne risquent pas d'affouiller la Chaussée, d'où deux précautions :

    — la couche de fondation et le revêtement sont protégés à l'amont et à l'aval par des murettes en béton qui descendent jusqu'à 70 cm dans le sol ;

    — lorsque l'écoulement est important on diminue le risque d'affouillement à l'aval qui est plus grave, en utilisant des gabions. Les gabions sont des blocs parallélépipédiques, formés d'un grillage rempli de pierres. Ces blocs sont donc à la fois rigides, puisque les pierres ne peuvent s'évader du gabion qui résiste ainsi comme un bloc aux actions tendant à le transporter, et souples puisque l'eau pénètre à travers les blocs et dissipe sur eux son énergie sans dommage.

    Le passage submersible est l'ouvrage le plus économique. Cependant cette solution n'est pas toujours applicable, elle exige en effet que la route soit au niveau du lit de l'oued, ce qui est parfois impossible soit en raison de l'encaissement du lit, soit en raison des caractéristiques géométriques de la route. Si la chaussée était surélevée, les remous à l'aval dus à la chute de l'eau dégraderaient très rapidement.

    b) — Passages busés.

    Lorsque la solution du passage submersible est impossible, le passage de l'eau est amené sous la chaussée par des buses circulaires métalliques, ces buses étant surmontées par le remblai de la route. Ces buses sont livrées sous forme d'éléments s'assemblant très facilement avec une main-d'œuvre peu qualifiée.

    Le nombre et le diamètre de ces buses sont déterminés par la formule :

    D = 4 VS ou D en mètres est le diamètre de la buse (ou la somme du diamètre des buses) et S la superficie.

    Ce système est simple et les éléments s'assemblent très facilement. Il est malheureusement très coûteux en raison du prix élevé des buses.

    c) — Pont.

    Au début du tracé il faut franchir un oued large et encaissé qui collecte les eaux de ruissellement des 15 premiers kilomètres du défile de Lagardette pour se jeter dans l'oued Saoura à KERZAZ. La solution la plus économique consiste en cet endroit en l'exécution d'un pont, avec dalle en béton armé.

    Sur les 20 derniers kilomètres de la section le tracé sort du défilé de Lagardette et longe la SEBKHA-EL-MELAH exutoire des crues de l'Oued Saoura, jusqu'au FOUM-EL-KHENEG où la route franchit l'oued. À cet endroit un ouvrage d'art important sera construit : un radier, c'est-à-dire un ouvrage submersible très renforcé, d'une longueur de 200 mètres environ. Les crues de l'Oued Saoura sont en effet assez fréquentes et importantes (6 durant la saison 1962-1963 dont 3 ont atteint le FOUM-EL-KHENEG, la hauteur d'eau y atteignant jusqu'à 2 mètres) et cet ouvrage demandera une exécution très soignée.

    Le lit de l'Oued Saoura est sableux, alors que celui des oueds du défilé est rocheux, ce qui permet beaucoup plus facilement d'y fonder des ouvrages. Il faudra donc creuser une souille, la remplir de matériaux améliorés au ciment et construire le radier sur cette fondation améliorée. Les sables étant très affouillables, les murettes de protection devront être descendues probablement à 2 mètres environ et le gabionnage aval s'étendra sur une longueur de 5 à 6 mètres.

    La construction de la route demandait donc l'exécution de nombreux ouvrages qui devaient être construits avant que ne débute la construction proprement dite de la route pour ne pas gêner l'entreprise.

III — LE CHANTIER D'OUVRAGES DE FRANCHISSEMENT DES OUEDS

    Deux solutions pouvaient être envisagées pour l'exécution de ces ouvrages, la régie ou le recours à l'entreprise.

    Les avantages du recours à l'entreprise sont une exécution plus rapide et l'emploi de main-d'œuvre qualifiée ; l'avantage de la régie consiste surtout en la possibilité d'emploi d'une main-d'œuvre locale plus nombreuse.

    Or dans le cas présent :

    — la rapidité d'exécution des travaux n'avait pas une grande importance, les travaux routiers proprement dits ne commencent qu'au mois de septembre 1963.

    — les travaux à exécuter n'étaient pas en général, d'une technicité élevée, et ne nécessitaient donc pas un trop fort pourcentage de main-d'œuvre qualifiée (pratiquement inexistante dans l'Arrondissement de BENI-ABBES).

    — le chômage est très important dans l'Arrondissement de BENI-ABBES et dans le cadre de la lutte contre le chômage il était très intéressant d'utiliser au maximum la main-d'œuvre locale.

    Cette dernière raison a été prépondérante et les travaux en régie ont commencé au mois de janvier 1963, la surveillance étant assurée par la Subdivision de Travaux.

    Le chantier employait en moyenne 180 personnes :

    4 agents contractuels - (conducteurs de chantiers)

    6 agents réglementés - (mécaniciens, conducteurs d'engins)

    20 ouvriers spécialisés - (aides mécaniciens, chefs d'équipes, conducteurs de camions)

    150 manœuvres répartis en 13 équipes :

    — 1 équipe déblais rocheux

    — 2 équipes creusement des fouilles

    — 1 équipe couche de base

    — 1 équipe concassage

    — 3 équipes bétonnage (murettes)

    — 1 équipe enrobés

    — 3 équipes buses

    — 1 équipe maçonnerie

    2 autres équipes seront formées après l'été :

    1 équipe gabions

    1 équipe béton armé (dalle du pont).

    L'arrondissement de BENI-ABBES est très pauvre en main-d'œuvre qualifiée, aussi les ouvriers spécialisés ont été recrutés à BECHAR, par contre les 150 manœuvres ont tous été recrutés sur place.

    Le recrutement s'est opéré par l'intermédiaire de la Sous-Préfecture de BENI-ABBES, qui a recruté les ouvriers dans les différentes communes de l'arrondissement, au prorata du nombre de chômeurs. Cette solution particulièrement satisfaisante a permis de répartir le plus équitablement possible les salaires versés par l'ORGANISME SAHARIEN et a parfaitement fonctionné grâce à une coopération constante entre les autorités locales et l'ORGANISME ; tous les litiges qui se sont produits ont été réglés de la même façon.

    Il est envisagé, dans le but de parfaire encore ce système, de changer les manœuvres tous les mois de façon à opérer, dans un même village, une répartition entre les familles nécessiteuses.

    Fournitures et matériel.

    Les fournitures (ciment et buses) ont fait l'objet de marchés, quant au matériel de chantier (bétonnières, compresseurs, concasseurs, citernes, camions) il a été fourni par l'ORGANISME à l'exception d'un certain nombre de camions qui ont été livrés à des transporteurs.

    Avancement des travaux.

    Du 1er janvier au 15 juillet (arrêt d'été) ont été exécutés :

    — Passages submersibles : 860 mètres (sur 1 300 mètres)

    — Passages busés : 750 mètres (sur 5 300 mètres)

    — Pont : les piles et culées sont terminées, la dalle en béton armé sera coulée au mois d'octobre.

    — Radier de FOUM-EL-KHENEG : ce radier est situé à la fin de la section, il sera commencé après l'été.

    Tous les ouvrages des 30 premiers kilomètres sont terminés, l'entreprise pourra donc commencer les travaux sans être gênée par le chantier en régie qui sera devant elle.

    Coût des travaux.

    Le coût total des ouvrages est de 3 400 000 NF se répartissant comme suit :

    — Fournitures et transports de buses et de ciment                         1 300 000
    — Location de matériel                                                                           400 000
    — Matériel et matériaux (outillage, carburant, campement)          600 000
    — Frais de fonctionnement                                                                     100 000
    — Personnel (salaires + charges sociales)                                         1 000 000
                                                                                                                       _______
                                                                                                                      3 400 000

    Au 15 juillet, la dépense totale s'élève à : 2 460 000 NF.

    Sur cette somme les salaires effectivement payés aux ouvriers représentent 300 000 NF (500 000 NF avec les charges) non compris le personnel contractuel réglementé de la subdivision de Travaux payé directement par l'Organisme, dont 275 000 N.F versés dans l'Arrondissement de BENI-ABBES.

    Si l'on ajoute les travaux à l'entreprise, le prix de revient total de la route sera de :

    — Ouvrages                                                 3 400 000
    — Chantier de l'Entreprise                       5 500 000
    — Fourniture transport de bitume          1 100 000
                                                                            _______
                                                                         10 000 000
soit 125 000 NF au kilomètre, prix bien bas compte tenu de l'importance des ouvrages.

CONCLUSION

    L'expérience faite sur le chantier d'ouvrages de la section KERZAZ - FOUM-EL-KHERNEG semble donc plaider en faveur de l'exécution des travaux en régie. Il ne faudrait pas cependant généraliser trop hâtivement cette expérience qui n'a été possible qu'à la suite de deux circonstances particulières :

    — le relief très particulier du défilé de Lagardette,

    — le délai d'exécution assez grand à la suite du début des travaux à l'entreprise au mois de septembre.

    La construction de la route jusqu'à ADRAR ne relève pas du domaine de la régie (à l'exception peut-être de quelques travaux annexes), la rapidité d'exécution, la qualité du travail demandé (cette route recevant surtout une circulation lourde) imposent le recours à l'entreprise. Par contre il est très probable que les réalisations de plus faible envergure et par exemple la construction des bretelles de moyenne importance qui viendraient rejoindre l'axe BECHAR-ADRAR, s'accommoderaient parfaitement d'un régime de travaux en régie, la rapidité d'exécution à une importance moindre (un gain d'une dizaine de kilomètres de piste n'a pas une importance capitale) et ces bretelles ne recevant qu'une circulation faible peuvent se satisfaire d'une exécution sommaire. Il ne faut cependant pas oublier que le fait de s'engager dans cette voie imposerait l'achat d'un minimum de matériel d'exécution, ou bien le pourcentage des travaux, en laissant à l'entreprise les tâches demandant un matériel spécialisé.

    Un chantier en régie réclame également un encadrement et une surveillance beaucoup plus serrés qu'un chantier à l'entreprise, les problèmes de personnel peuvent s'y montrer plus aigus mais l'enseignement essentiel du chantier de KERZAZ - FOUM-EL-HENEG aura été de démontrer que lorsqu'il y a coopération entre les autorités locales et les techniciens — et il faut ici remercier tous ceux qui ont permis qu'il en soit ainsi — ces difficultés sont aisément surmontables et que des travaux en régie s'inscrivent dans le cadre des directives gouvernementales pour la lutte contre le chômage peuvent être exécutées dans des conditions techniques et financières satisfaisantes.