3ème PARTIE

 

LA GRANDE COMPÉTITION TRANSSAHARIENNE 1919 – 1926

 

    a) Mission Saoura-Niger

    La Fargue Audoin-Dubreuil.

    b) L’Atlantide - Rencontre avec Pierre Benoît et Paris.

    c) Présentation d’Audoin-Dubreuil à André Citroën et à Hardt.

    d) La Création du Port Aérien d’El Aouina.
        Rencontre avec Dal Piaz Président de la Transat.

1 — MISSION TRANSSAHARIENNE de la SAOURA—
(1919-1920)

 

    Le Général Nivelle, ancien Commandant en chef de l’Armée Française, avait pris en 1918, le commandement des Troupes d’Algérie, Tunisie. Or, au cours d’une inspection dans le Sud-Tunisien, ayant vu à l’œuvre les Tracteurs-mitrailleurs Audoin-Dubreuil, le Général me demanda — au lendemain de l’Armistice — si je pouvais lui constituer une mission de pénétration saharienne, d’Algérie vers le Soudan, avec tracteurs et avions.

    Il désirait personnellement traverser le Sahara, comme l’avait fait son collègue le Général Bailloud, huit ans auparavant.

    Mais au lieu de faire cette traversée à méhari, il voulait la faire en auto, pour ouvrir une voie Algérie-Soudan.

    Une mission de reconnaissance, dite de la Saoura, fut créée par son État-Major à Alger ; son point de rassemblement était Colomb-Béchar ; son itinéraire : La Saoura, Adrar, Reggan et les confins soudanais.

    Le Commandant Bettembourg, de l’État-Major du Général Nivelle, officier des Troupes Coloniales, et ancien Résident à Tikidja en Mauritanie, fut adjoint à cette force armée Sud-Tunisienne, qui comprenait :

    4 avions, sous le commandement du Capitaine Daudy et 8 tracteurs- mitrailleurs sous le commandement du Lieutenant Audoin-Dubreuil.

    La mission était binommée :

    « Bettembourg — La Fargue »

    Le rassemblement de cet important matériel et personnel se fit à Colomb-Béchar, ou plus exactement à Kenadsa, terminus de la voie ferrée du Sud-Oranais.

    Colomb-Béchar vivait encore sous le souvenir du Colonel Lyautey — alors qu’il commandait le territoire d’Ain-Sefra, où il avait eu à réduire l’insurrection de Bou Amama, avant de partir pour la conquête et la pacification du Maroc.

    Or, ce jour de décembre 1919, Colomb-Béchar était en fièvre.

    On annonçait l’arrivée du Maréchal Lyautey qui se rendait au chevet de son ami le Général Poeymirau, grièvement blessé dans le Tafilalet marocain, ainsi que celle du Professeur Truffier (« le grand couteau » comme l’appelait Lyautey) qu’il avait fait demander d’urgence de Paris pour opérer le blessé.

    Pendant qu’avions et tracteurs se rassemblaient à Kenadsa, j’allai jeter un coup d’œil sur les mines de houille qu’exploitait à ciel ouvert la Compagnie des Chemins de Fer Algériens, et je rendis visite en même temps au Capitaine Cao-Van de la Légion Étrangère, Chef du Poste de Kenadsa, qui en 1917 avait découvert le filon houiller.

    Il ne tirait aucun orgueil de sa découverte et il ajoutait modestement :

    « — C’est bien par hasard...

    Figurez-vous qu’un soir, prenant le frais devant la redoute, je vis dans la zone interdite des fortifications, deux femmes indigènes accroupies à 200 mètres de moi.

    « — Intrigué, j’envoyais aussitôt deux mokrasnis les interpeller, et, comme ils revenaient en riant, je leur demandais :

    — Que faisaient-elles là ? Leur prière ?

    « Oh non mon Capitaine : elles ramassaient de la pierre qui brûle... »

    « J’allai vers les femmes qui, craintives, s’enfuirent en abandonnant leur couffin auprès du petit trou où — à même le sol on voyait briller quelques pépites de houille... »

    « Heureusement qu’Isabelle Eberhardt¹ n’a pas connu cela : des mines de houilles à Kenadsa... »

    « — Heureusement, repris-je. Elle qui venait chercher dans la Zaouïa de Kenadsa, la solitude et le repos, sous l’anonymat d’un jeune étudiant marocain : Si Ahmed...
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¹ Isabelle Eberhart, d’origine russe, a écrit plusieurs livres, romans ou pages de route sur le Sahara, et en particulier à Kenadsa « Dans l’ombre chaude de l’Islam ».

    « — Et nous n’aurions pas eu cette admirable confession d’une âme tourmentée dans un corps de feu que nous révèle son livre, « Dans l’ombre chaude de l’Islam », ajouta Cao-Van comme conclusion...

    D’ailleurs c’était souvent d’Isabelle Eberhardt dont il était question avec le Colonel Pariel, Résident civil au Figuig, vieux compagnon de Lyautey (et qui était venu l’attendre, lui aussi à Colomb-Béchar).

    Car en dehors des souvenirs militaires de son patron, il se plaisait à me raconter des anecdotes inédites sur le séjour d’Isabelle à Ain-Sefra où Lyautey l’avait fait venir pour la protéger et lui donner un havre dans sa vie errante.

    Et quand à Ain-Sefra, elle fut noyée tragiquement dans une inondation, il la fit ensevelir dans un petit mausolée de marbre blanc, au pied de la dune d’or d’Ain-Sefra... Et souvent il allait méditer auprès de sa tombe.

    Ça, c’était du Lyautey, ajoutait Pariel ; du Lyautey moins connu que celui des grandes réalisations militaires ou administratives...

    « Et tenez, puisque vous allez traverser l’Oued Guir — le premier grand obstacle sur votre route de Béni-Abbès à Adrar — quand vous arriverez de l’autre côté de l’oued, vous rencontrerez le Poste d’Igli... Il est maintenant abandonné, mais il y a 20 ans, c’était notre poste extrême saharien.

    « Or un soir que nous arrivions à cheval, Lyautey et moi, près du Vieil Igli, dont les remparts en ruine se découpaient en ombres fantastiques dans le soleil couchant, Lyautey, soudain, sauta à bas de son cheval :

    « Pariel — mon ami — à genoux... » Et levant les bras comme pour une invocation : « Pariel, c’est beau comme l’Acropole ».

    Ça c’était encore du Lyautey...

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    L’heure du départ de la Mission transsaharienne arriva.

    C’était la fin de décembre 1919 : 20 Hommes — 4 Officiers — 2 Commandants... C’était beaucoup de galons pour un Sahara, terre individualiste et peu encline à la hiérarchie.

    Le passage de l’Oued Guir, vers Abadla, large de plus de 200 mètres, raviné et sablonneux, fut la première grande épreuve où les gradés furent confondus dans un immense effort à la corde...

    En effet, nos rouleaux de « balata » — qui nous avaient tant aidés dans le Sud-Tunisien, s’avérèrent inutiles et, un par un, au câble, avec une cordée de 20 hommes, il fallut tirer chacun des tracteurs pour le faire remonter sur la berge opposée : 8 tracteurs et 2 heures d’effort par tracteur.

    Tel fut notre premier contact avec le Sahara Sud-Oranais.

    Heureusement, de l’autre côté de l’Oued Guir, une grand hamada pierreuse, mais plate, nous attendait et nous permit de rattraper en direction de Béni-Abbès, le temps perdu au passage du fleuve.

    Aussi laissions-nous de côté sans nous y arrêter le piton d’Igli et ses ruines évocatrices.

    Je ne sais si Igli valait l’acropole, mais la découverte de Béni-Abbès émergeant d’une grande mer de palmiers fut, pour nos yeux brûlés par la hamada, un éblouissement...

    Dans la vallée — à travers les eaux bleues de la Saoura, toute la végétation vert acide des jardins sahariens, et, au-dessus le poste tout blanc avec ses remparts crénelés.

    Admirable terrasse d’où, passant par-dessus la hamada pierreuse que nous avions traversée, nos regards venaient buter contre les contreforts violets du Tafilalet, tandis que derrière nous un gigantesque cirque de dunes d’or nous entourait.

    C’étaient les dunes du grand Erg occidental — masse impénétrable — s’étendant de Béchar à Timimoun et El Goléa.

    Le Commandant de l’Annexe de Béni-Abbès, le Capitaine Ressot — figure inoubliable de moine-soldat — était ascétique comme un Foucauld. Il était d’ailleurs aussi adoré que vénéré des sahariens, tant par sa justice que par son courage. C’était lui qui avait relevé les ruines de Tabelbala, au sud du Tafilalet, et lui encore qui avait découvert cette cité mystérieuse, dont on parlait sans l’avoir jamais trouvée... : Tindouf ! perdue dans les confins marocains.

    Et derrière le Poste, sur un étroit plateau de reg fin, se trouvait l’Ermitage du Père de Foucauld — bien à l’abandon depuis le départ du Père vers le Hoggar. Pieux pèlerinage du souvenir auprès de la modeste cabane qui lui servait de chapelle et des émouvants tas de pierres en pyramides, qui marquaient les stations du Chemin de Croix.

    Mais il fallait s’arracher au charme de Béni-Abbès pour reprendre la marche sur la hamada pierreuse qui, de plus en plus, s’amenuisait vers le Sud en allant à la rencontre de la Saoura, pour se terminer en un étroit goulet appelé « Foum el Kheneg » (la bouche du poisson) où la Saoura, libre, mais réduite à un petit filet d’eau, se perdait dans les sables brûlants en remontant vers le Nord.

    Déjà vers le Sud, un peu sur notre droite, la ligne sombre des Oasis de Touat se profilait jusqu’à la dernière palmeraie de Reggan, ce Touat-Hennedi, centre de culture du Henné, dont Adrar-Touat était la capitale.

    Dans cette portion de la Saoura, encore inconnue et que nous avions pu traverser grâce à un guide, chasseur de gazelles, nos avions avaient été chargés de nous éclairer, pendant que nous-mêmes au sol, avec nos panneaux signalisateurs, nos pelles et nos pioches, nous préparions tous les soirs pour les avions un terrain d’atterrissage de fortune.

    Et c’est ainsi que de terrain en terrain, ils arrivèrent à nous suivre.

    Mais il s’avérait, au fur et à mesure que nous avancions, que dans cette reconnaissance saharienne, l’avion était un alourdissement plutôt qu’une commodité, une préoccupation plutôt qu’une aide.

    En effet, un atterrissage malheureux de l’avion du Capitaine Daudy, du côté de Ksabi, nous força pour le retrouver et le secourir, à perdre plusieurs journées et à consommer beaucoup d’essence, dans un pays à peu près inconnu des caravanes.

    Le Capitaine Daudy — clavicule cassée — nous attendait stoïque pendant 48 heures, et il fallut improviser un pansement de fortune, dont le principal antiseptique fut encore l’élixir parégorique, décidément le seul remède que connaissaient les postes sahariens.

    L’arrivée à Adrar, agglomération à caractère déjà soudanais, fut l’occasion de festivités : fantasias, danses, diffas...

    Mais aussi à partir d’Adrar, commencèrent à se faire jour les tiraillements dans le commandement de la Mission.

    Le litige entre les deux chefs étaient graves ; il venait plus de la personnalité de chacun que de l’objet même de la mission.

    Bettembourg, Saharien de Mauritanie, ancien résident à Tikidja, avait gardé de son Sahara soudanais une conception très spéciale étant donné l’abondance des puits et l’intensité du nomadisme dans ces régions limitrophes de l’Atlantique et, partant, assez arrosées par les Alizés.

    Il préconisait de s’enfoncer tout droit à partir de Reggan, vers Taoudenni, la fameuse mine de sel, bien connue des Maures, et de là gagner le Niger.

    La Fargue — habitué au Sahara algérien, plus montagneux et moins arrosé — et qui déjà avait détaché auprès du Général Laperrine le Lieutenant Bellot avec deux tracteurs, afin de reconnaître la piste d’In-Salah à Tamanrasset, préconisait de s’infléchir à l’Est vers le Hoggar, par le puits d’Ouallen, afin de bénéficier de l’appui des Compagnies Méharistes du Général.

    Or, Bettembourg, en tant qu’officier de la Coloniale, avait une prévention injustifiée contre les troupes méharistes algériennes, et, en particulier, contre leur chef.

    On se souvenait de l’incident regrettable et assez récent où Laperrine, en reconnaissance, avait franchi la frontière algéro-soudanaise (frontière aussi vague que celle de la Tripolitaine) s’était vu retenir (pour ne pas dire fait prisonnier) par les troupes coloniales françaises...

    Cet incident regrettable et même impensable, souvent évoqué entre les deux officiers, avait créé une atmosphère pénible de discussions, surtout à partir d’Aoulef, où l’heure du choix devait se faire : Taoudenni ou le Hoggar ?...

    Et certains soirs après les parcours fatigants, après le vent du Sirocco où les nerfs étaient plus tendus que de coutume, je comprenais le pourquoi de ces drames sahariens, où, entre frères d’armes, le revolver était parti tout seul...

    Ombres tragiques des missions :

    Quiquerez — Segonzac... Voulet-Chanoine, et d’autres moins connues.

    Or, après avoir dépassé Aoulef-Reggan — petit bouquet de verdure dans l’aride plateau du Tidikelt — et rendu les honneurs à la pyramide solitaire élevée à la mémoire de Camille Douls (l’explorateur assassiné par les Touaregs en 1890), la Mission arriva un soir devant le fameux Hank¹, grande cassure à pic, qui part d’Est en Ouest — d'In-Salah à Reggan et qui constituait un obstacle difficile à franchir, nécessitant l’établissement d’une rampe de fortune.

    À Reggan, petit conseil de guerre : il s’agit de déterminer quelle direction la Mission doit prendre : ou plein Sud vers le Tanezrouft, ou Sud-Est vers le Hoggar...

    L’avis technique du Lieutenant Audoin-Dubreuil était nécessaire.

    Inspection minutieuse du matériel, jaugeage de l’essence des réservoirs (les autos dans le Guir et la Hamada avaient consommé énormément d’essence). De l’avis d’Audoin-Dubreuil, il ressortait que deux véhicules sur huit pouvaient traverser vers le Niger, en laissant le reste de la Mission à Aoulef-Reggan.

    C’était plus que risqué étant donné qu’il n’y avait aucune T.S.F. à bord des deux tracteurs...

    La sagesse était donc de se rabattre — en économisant l’essence — vers In-Salah et le Hoggar, où nous trouverions peut-être, grâce aux deux tracteurs tunisiens que j’avais envoyé avec le Lieutenant Bellot, sur la demande du Général Laperrine, une aide précieuse au point de vue ravitaillement.

    Donc cap plein Est vers In-Salah, et atmosphère assez morne devant ce demi-échec.

    Enterrement d’une bouteille pas loin du monument de Douls, et tout près de la cassure du Hank, pour indiquer le point extrême atteint par la Mission transsaharienne Avion-Auto ?... Ce Hank solitaire où, 40 ans après, des milliers d’hommes : savants, ingénieurs, manœuvres, s’affaireront pour construire dans ses flancs la première cité atomique saharienne...

    À In-Salah, les renseignements sur l’essence de Tamanrasset étaient plus que contradictoires, le commandement décidait de reprendre la route du Nord.
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¹ C’est dans ce Hank qu’ont été installés à partir de 1958, les services atomiques des fusées françaises.

    S’il y avait eu un demi-échec, du moins nous ramenions, intact, tout le matériel, sauf l’avion laissé à Ksabi.

    Retour sans histoire par Miribel, Ouargla, Touggourt, et, après 3 mois d’absence, nous émergions à la civilisation à Alger.

    Émerger, c’est le mot qui convient pour le Saharien, qui, pendant des semaines et des mois, les yeux brûlés par le sable, la peau cuite par le sirocco ou le froid de la nuit, retrouve une grande ville avec ses lumières, son bruit, ses vitrines, ses nouvelles, ses journaux.

    Or, dans les librairies s’étalait un livre qui nous attira : « L’Atlantide » ; nous dévorâmes le roman. Quant à l’auteur, pour nous, il posait une interrogation...

    Quel était donc le Saharien qui se cachait sous le pseudonyme de Pierre Benoit ? Et nous faisions dans notre esprit le tour des officiers sahariens ; ils n’étaient pas nombreux à l’époque : une trentaine, tout au plus dans le Sahara.

    Mais vraiment aucun nom n’évoquait pour nous un littérateur.

    L’énigme n’aurait pas été résolue et je n’y pensais plus, si, en congé à Paris — en 1920 — je n’avais vu sur les murs de la capitale s’étaler le nom de l’Atlantide qui devait passer sur la scène du Théâtre Marigny.

    Et le hasard voulut qu’en même temps je rencontre un de mes amis, reporter à « L’Écho de Paris », qui venait précisément d’interviewer — avant la pièce — l’auteur de l’Atlantide...

    Je sus donc que Pierre Benoit était vraiment le nom de l’auteur, qu’il était bibliothécaire au Ministère de l’Instruction Publique, et que c’était un homme jeune et affable, et qu’il serait ravi de me voir.

    Quand je fus en face de Pierre Benoit, je lui dis ma curiosité de découvrir le Saharien qui avait su si bien rendre cette atmosphère du désert.

    Pierre Benoit se mit à rire :

    « — Mais je n’ai jamais été au Sahara, et mon père, médecin militaire, n’a jamais dépassé Laghouat. Par contre, j’ai lu tout ce qui a été écrit sur le Sahara, et le livre de Duveyrier « Dix années chez les Touaregs » m’a fourni une documentation, sinon exacte, du moins romanesque sur le Sahara.

    « Le seul embarras pour moi venait du lieu même où devait se passer le roman.

    « En me référant au Critias de Platon, j’arrivais à percevoir que l’Atlantide devait plutôt se situer entre les Açores et le Rio d’el Oro... C’était d’ailleurs l’avis des savants géographes belges que j’ai consultés.

    « Mais je pensais qu’une contrée trop facile d’accès aux curieux enlèverait beaucoup de mystère à mon roman...

    « J’ai donc cherché dans les blancs de la carte d’Afrique un point difficile d’accès... j’ai pensé au Hoggar... Et vous en venez !... » ajouta Pierre Benoit.

    « — Oui » répondis-je. Sans avoir trouvé Antinéa, du moins parmi les femmes Targuias que j’ai rencontrées...

    « Mais par contre, il y a un personnage qui m’intéresse au plus haut point, Monsieur Pierre Benoit : c’est Saint-Avit : pourquoi avez-vous ainsi appelé votre héros ?

    « Je vous pose la question, car j’ai été élevé dans une propriété près de Mont-de-Marsan, qui s’appelle Saint-Avit et que mes parents ont vendue au pianiste Francis Planté.

    « Et c’est un nom qu’on n’oublie pas ».

    « — Saint-Avit », s’écria Pierre Benoit, mais j’ai joué enfant sous ses murs. Alors, Commandant, nous sommes des pays, des Landais... »

    La conversation se mit à rebondir du Sahara vers les Landes sur l’analogie entre les deux contrées, les mêmes espaces désertiques, les mêmes horizons bordés de la ligne noire des palmiers ou des pignades, les mêmes solitudes prenantes...

    J’ajoutais :

    « — Je me souviens que, préparant Saint-Cyr, il m’est arrivé, aux vacances, de partir à cheval des environs de Bordeaux et de m'enfoncer droit dans la lande, piquant pendant 200 kilomètres vers le Sud, jusqu’à l’Adour, sans rencontrer un mur, une clôture, impression d’ivresse de ne pas être cloisonné par la civilisation, comme on le ressent si pleinement dans le Sahara.

    « — Et au bout de ces randonnées, vous rencontriez votre Hoggar, dans la ligne bleue des Pyrénées... », ajoutait Pierre Benoit, qui à son tour égrenait ses souvenirs d’enfance.

    « — Commandant, vous allez me rendre un service. On répète l’Atlantide sur le plateau de Marigny, le metteur en scène et le costumier bafouillent dans la question des Touaregs, vous ne voudriez pas venir leur donner quelques conseils ?... Songez qu’à la générale, il y aura le Maréchal Joffre et, comme il a commandé le Cercle de Tombouctou et qu’il s’y connaît, je ne voudrais pas... »

    Et c’est ainsi que pendant quelques jours à Marigny, je me transformais en décorateur-conseil, écouté — je dois l’avouer — comme un oracle sans appel.

*
**

— AUTO-CHENILLES CITROEN. 1920.

    Ce n’était pas seulement sur le plan littéraire que Paris, en cette fin de l’année 1920, me réservait une surprise.

 

 

    On se souvient de la rencontre que j’avais faite — dans le train de Nice — avec le Général Estienne, Père des Tanks, et dans laquelle nous avions évoqué nos souvenirs sahariens d’avant-guerre sur l’Aérosable. Il avait ajouté à ce moment-là :

    « — Je vois que vous êtes toujours mordu par le problème de la pénétration saharienne, et je vais vous donner un tuyau intéressant :

    « J’ai fait travailler à Saint-Chamond, un jeune ingénieur dynamique, plein d’idées, qui, à la démobilisation, a monté une petite usine d’engrenages et d’automobiles : il s’appelle Citroën. Présentez-vous de ma part, il vous montrera sa petite voiture tous terrains, réussite vraiment extraordinaire ».

    Quand je rencontrai André Citroën de la part du Général Estienne, j’eus la sensation que j’étais l’homme qu’il attendait.

    Il m’amena aussitôt dans les Ateliers de Kegresse-Hinstin, qui mettaient au point une autochenille sur châssis de 10 HP.

    Je connaissais Kegresse de réputation par ses expériences de chenilles dans la neige, alors qu’il était Chef des Écuries Automobiles Impériales du Tsar, à Livadia.

    Évidemment, de la neige au sable, il n’y avait qu’un pas, et c’était sur les dunes de sable de Fontainebleau que Kegresse faisait ses essais.

    Il me fit la démonstration sur le terrain, et je fus stupéfait de l’aisance avec laquelle sa petite automobile 10 HP descendait, montait, virevoltait et surtout repartait en pleine dune sans creuser le fameux sillon fatal à toute automobile arrêtée sur du sable...

    Kegresse me passa le volant, et là encore mon impression fut stupéfiante. Quelle différence avec mon premier aérosable, ou avec les derniers tracteurs militaires du Sud-Tunisien, ou de la mission transsaharienne de la Saoura ! Aussi lorsque descendant de voiture, Citroën et ses coéquipiers me dirent en chœur :

    « — Qu’en pensez-vous ? Croyez-vous qu’on puisse se lancer dans le Sahara avec cet outil ?

    Ils étaient tous les trois suspendus à ma réponse.

    Elle fut nette.

    « — Traverser le Sahara, Monsieur Citroën ? Mais le jour où vous voudrez ! ». Et, en termes d’aviateur, j’ajoutai : « Les doigts dans le nez ». Alors, impulsif, Citroën s’écria :

    « — Alors, Commandant, c’est décidé, je mets quatre voitures en ligne et vous me traversez le désert, d’Alger au Niger ».

    Je me mis à rire devant tant d’impétuosité :

    « — Mais, Monsieur Citroën, d’abord je suis militaire, je commande un groupe d’aviation : donc je ne suis pas libre.

    « Et même le serais-je, je vous dirais que traverser le Sahara, ce n’est rien... Ce qui est important c’est d’en préparer méthodiquement la traversée.

    « Songez qu’il faut des semaines et des mois pour mettre en place un ravitaillement de pièces de rechange et d’essence, et tout cela à dos de chameaux ».

    Et comme je voyais la mine un peu déconfite de mes interlocuteurs, j’ajoutais pour les rassurer :

    « — Pour cette période de préparation, de mise en place, je pourrais peut-être vous trouver la personne qui serait à même de me remplacer momentanément, si elle accepte.

    « C’est mon adjoint, le Lieutenant Audoin-Dubreuil, qui, depuis 4 ans, m’accompagne dans toutes les missions automobiles sahariennes. Il est démobilisé et se repose dans le Sud tunisien.

    « Je vous promets que dès ma rentrée à Tunis, je le pressentirai ».

 

*
**

 

    Je repartis pour Tunis. J’avais hâte de sortir du guêpier dans lequel je m’étais mis, tant je sentais André Citroën prêt à tout faire pour me garder.

    Déjà, dans la petite presse du matin, avait paru un entrefilet annonçant une expédition d’autochenilles dans le Sahara, sous la direction du Commandant de la Fargue et je pensais à la réaction du Ministre de la Guerre en lisant ce communiqué...

    Louis Audoin-Dubreuil, après la démobilisation de l’Aviation du Sud Tunisien, s’était établi à Zarzis, dans une ravissante petite villa de marbre blanc sur le bord de la mer bleue, où il vivait en épicurien, en attendant paresseusement les événements.

    Néanmoins, plusieurs fois lors de nos rencontres, nous avions échafaudé l’idée de monter une expédition transsaharienne, de Tunis vers le Tchad.

    Aussi la proposition que je fis à Audoin-Dubreuil d’aller voir Citroën fut acceptée avec enthousiasme.

    J’envoyai donc à Citroën une lettre détaillée, dans laquelle j’énumérais tous les titres d’Audoin-Dubreuil, ses qualités, sa connaissance du matériel et du milieu.

    Je faisais surtout ressortir que, libre, il pouvait immédiatement et sans arrière-pensées comme moi, s’engager sous le pavillon Citroën.

    Pendant qu'Audoin-Dubreuil voguait vers Paris, je continuais mes travaux sur El-Aouina, ne m’intéressant que de très loin aux préparatifs de Citroën.

    Et c’est ainsi que j’appris qu’Audoin avait monté une expédition de reconnaissance en autochenilles, qui n’avait pas dépassé In-Salah ; qu’il était parti avec les deux fils du Général Estienne, Georges et René, et, qu’à l’accoutumée, la bagarre avait éclaté entre les trois Européens avant l’arrivée à In-Salah.

    La mission s’était terminée sans résultats bien positifs.

    Aussi à la fin de l’année, je ne fus pas étonné de recevoir une lettre d’André Citroën, me disant de ne pas manquer, à mon prochain voyage à Paris, d’aller le voir.

    Impulsif et très autoritaire, le constructeur se pliait mal à une résistance.

    L’échec de cette première mission l’avait amené à songer à mon refus de prendre la direction des opérations à cause de mes obligations militaires.

    Aussi, remettant la question sur le tapis, il me demanda à brûle-pourpoint :

    « — Mais enfin, Commandant, combien gagnez-vous dans l’armée ? »

    Cette forme d’interrogation me fit bondir et M. Citroën vit qu’il avait fait une gaffe. Il reprit vivement :

    « — Je vous demande cela pour savoir — au cas où vous abandonniez l’armée, après un long congé — quelles conditions il faudrait que je vous fasse, certainement beaucoup plus intéressantes que celles que vous avez pu avoir dans l’armée ».

    Je le remerciai et lui redis que j’étais en train de terminer une œuvre passionnante : la mise sur pied du port aérien d’El-Aouina et que je ne pouvais quitter l’armée à ce moment-là.

    C’est alors qu’il ajouta :

    « — Je pensais bien que vous resteriez sur vos positions, mais je vous demande comme un service d’aller voir notre Directeur Général, M. Hardt, et de répondre en toute franchise aux questions qu’il vous posera ».

    Autant André Citroën, physiquement, donnait l’impression d’une énergie tendue à l’extrême, mouvements rapides, parole brève, autant avec Hardt l’atmosphère était faite de calme et de mesure.

    D’une élégance raffinée, tant dans la manière que dans le vêtement, il était en minceur et pondération, ce que Citroën était en rondeur et impulsivité.

    Son abord me fut très plaisant et c’est très détendu que la conversation s’engagea :

    « — Commandant, je sais que M. Citroën a tenu à vous consulter et je sais aussi d’avance ce que vous avez dû lui répondre ; c’est certainement un refus, si je ne me trompe ?

    « — C’est, non pas un refus, M. Hardt, mais une impossibilité pour moi, sans risquer de compromettre les travaux que j’ai entrepris, ainsi que mon avenir.

    « — Je vous comprends parfaitement et c’est pour cela que je tenais à vous voir, et à vous poser deux questions : la première : est-ce qu'Audoin-Dubreuil a les qualités de commandement pour mener à bien une expédition aussi importante que celle que nous préparons avec M. Citroën — d’Alger sur Tombouctou et retour... ?

    « Ou, si vous aimez mieux : Audoin-Dubreuil est-il un chef ? ».

    Je répondis en regardant Hardt droit dans les yeux :

    « — Non, pas un chef, mais un excellent second, fidèle, loyal et résistant ».

    Hardt réfléchit, hésita et ensuite me dit :

    « —Voici la seconde question : Croyez-vous que je puisse prendre le commandement de cette mission ? ».

    Je répondis sans hésitation :

    « — Oui. ». Et j’ajoutais » :

    « —Je ne vous connais pas, M. Hardt, mais je sais que vous êtes comme Directeur Général, le chef de toutes les usines et que les qualités de commandement que cela requiert, sont les mêmes que pour conduire une expédition dans le Sahara, à condition d’avoir auprès de vous l’adjoint indispensable.

    Vous avez dans Audoin-Dubreuil, technique, bon sens, endurance, connaissance du milieu...

    Pour vous même, passant de Paris au Sahara, ce ne sera qu’une question de discipline physique, de sobriété, dans ce nouveau milieu et Audoin-Dubreuil sera pour vous un excellent mentor ».

    Et c’est ainsi que je fis le mariage de Jean-Marie Hardt avec Louis Audoin-Dubreuil, mariage qui allait se solder par la première traversée Alger-Tombouctou et retour — puis la Croisière Noire et enfin — 3 ans après — la glorieuse Croisière jaune à travers l’Asie.

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    Et comme bien des années après, un soir à l’Hôtel Transatlantique de Ghardaïa, rencontrant Audoin-Dubreuil (revenant de Timimoun où il avait acheté sur mes conseils une petite Kouba dans la palmeraie) nous évoquions nos randonnées dans le Sud-Tunisien et le Sahara central, Audoin-Dubreuil me dit :

    « — Vous n’avez jamais eu la nostalgie de n’être pas venu avec nous, à travers l’Afrique et l’Asie, au lieu d’être resté à tourner en rond dans le Sahara ? »

    « — Ma foi non, le Sahara à lui tout seul m’a suffi ; il m'a beaucoup donné...

 

La Mission Transsaharienne sur la Terrasse du Poste de Beni Abbès 1919

 

 

    « Cependant, si, Audoin, quand j’ai suivi par la pensée votre franchissement du Pamir, l’incroyable effort avec vos autochenilles, démontées en pièce et transportées à dos d’homme à travers les neiges de l'Himalaya... ».

    « Quand j’ai vu votre séjour forcé pendant de longues semaines dans le Turkestan chinois... Séjour forcé, pour ne pas dire emprisonnement, avec les autres membres scientifiques de l’expédition — dont le Père Theillard du Chardin à la recherche des Bouddhas Appolonidès... Oui — je l’avoue — j’ai regretté ces contacts et l'enrichissement exceptionnel dont j’ai été frustré pendant ces semaines de captivité... ».

    Audoin-Dubreuil me regarda avec ses yeux étonnés...

 

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**

 

TUNIS — EL AOUINA

 

    M’étant ainsi amputé de la possibilité de traverser le Sahara en auto avec Citroën, je pouvais me consacrer à la tâche qui me tenait tant à cœur — la construction de l’Aérodrome d’El-Aouina à la fois comme base militaire et base civile.

    Mon ami, Pierre-Etienne Flandin m’avait, en effet, fait nommer Directeur de la Navigation Aérienne en Tunisie, fonction que je cumulais avec celle de Commandant de l’Aviation Militaire de la Régence.

    Militaire, le matin, et Civil, le soir. J’essayais alors de galvaniser les Chambres de Commerce de Tunis en leur vantant les futurs bienfaits de l’Aéronautique Commerciale.

    Mais j’avais affaire à des gens réalistes, à des commerçants, à des industriels qui me répondaient, avec une logique désarmante pour 1923 :

    « — Construire des hangars pour l’Aviation Civile... Pourquoi faire ? — Pour quel trafic ? — Depuis la tentative tragique du Lieutenant Bague pour traverser la Méditerranée en 1913, il n’y a que celle de Garos, en 1914, qui a réussi, en se posant entre Bizerte et Tunis avec son petit monoplan ».

    « Depuis, plus rien... Est-ce là-dessus, Commandant, qu’on peut fonder un avenir raisonnable et investir des capitaux ? ».

    Le raisonnement était valable ; aussi pour y répondre, je demandais à mon beau-frère Pelletier-Doisy qui, revenu du front couvert de gloire et de décorations, rongeait son frein dans l’inactivité de l’après-guerre et la douceur tunisienne ; je lui demandais donc s’il pourrait — en sens inverse — renouveler l’exploit de Garos. J’entendais par là : Tunis-France, je n’osais pas dire : Tunis - Paris.

    Après avoir réfléchi, il me demanda quatre mois pour mettre au point son Breguet XVII, de façon à emporter suffisamment de carburant, non seulement pour traverser la « Grande Tasse », mais pour pousser jusqu’à Paris. L’exemple de Garos tombant à bout d’essence aux environs de Bizerte, lui conseillait de prendre une large marge de sécurité.

    Départ de l’avion de Pivolo, avec son mécanicien Bézin.

    Itinéraire de prudence d’ile en ile, de Bizerte en Sardaigne, de Corse à Saint-Raphaël, et, si le réservoir fonctionnait bien : le Bourget.

    Il avait mis comme condition qu’on lui prépare — étant donné son appétit proverbial — un sandwich par 100 kilomètres, ce qui faisait au départ de Tunis, 70 sandwiches, car le mécanicien au point de vue gastronomique, rejoignait le Chef.

    Vol sans histoire au-dessus de la Méditerranée, sauf le bouchon de la thermos de Pivolo, qui s’était coincé au-dessus de la Corse, dans sa commande de gouvernail et qui ne fut dégagé, après de violents coups de pied, qu’à l’arrivée au-dessus de la terre ferme.

    Atterrissage de campagne vers le soir — à la suite d’un orage — près de Sens, et, arrivée à la nuit tombante au Bourget, où, Robert Morane — accouru pour serrer dans ses bras son copain de guerre l’entraînait comme il se doit entre aviateurs, tout de suite chez Maxim’s. Là, Cornuchet, vieille connaissance, reçut l’envoyé du ciel avec tous les honneurs dus à sa performance, en lui posant la question :

    « — Tiens, Pivolo, et d’où viens-tu ? »

    « — De Tunis, j’en suis parti ce matin... »

    C’était évidemment, pour les Chambres de Commerce, une démonstration éclatante, sans réplique, de la possibilité d'échafauder une aviation commerciale, entre Régence et Métropole.

    Mais, en dehors des Chambres de Commerce, il fallait remuer l’opinion publique par des conférences et des articles de Presse.

    Je réfléchis à ce moment-là à l’aide que la littérature pouvait m’apporter et je me mis à écrire un roman d’anticipation aéronautique, véritable plaidoyer pro-domo en faveur de la Tunisie et d’El-Aouina.

    J’avais déjà, en 1913, comme jeune aviateur, écrit au Camp de Châlons, un roman d’anticipation que j’avais appelé « Haut les Ailes » qui, prévoyant la Grande Guerre, opposait l'aviation naissante de nos aéroplanes, aux Zeppelins venant bombarder Paris.

    Le roman avait séduit Pierre Laffitte qui, désirant éditer l’avait pour la forme soumis à son comité de Lecture présidé par Henri Barbusse.

    Et je me souviens, dans ce bureau des Champs-Elysées de 1913, de cette rencontre.

    D’un côté Barbusse, silhouette classique d’intellectuel, regardant avec condescendance cet officier pilote en tenue saharienne et me disant, en rendant mon manuscrit :

    « — Monsieur, il n’y aura pas de guerre. Donc, au point de vue purement librairie, ce roman ne peut avoir aucun succès ».

    « Mais maintenant, si M. Pierre Laffitte veut courir la chance de gros invendus, il est libre de gaspiller son argent... »

    Laffitte s’entêta et « Haut les ailes » tirant à 10 000 exemplaires vit sa carrière interrompue par la mobilisation. Pas trop interrompue quand même, puisque pendant la guerre, Heinmann, le gros éditeur de Londres, tirait comme best-seller de guerre un « Wing out Spread », en même temps que « Gaspard the poilu » de Benjamin.

    Mais le souvenir de mon anticipation aéronautique de 1913 — (anticipation que je croyais valable pour plusieurs années et qui avait été dépassée en quelques mois par la guerre) m’amena à concevoir une anticipation romanesque, avec au moins une marge de 50 années devant elle.

    C’est donc un avion « Le Ramsès » — qui faisait du 1 000 kilomètres de croisière, volait normalement à 10 000 mètres et enjambait océans et continents, qu’en imagination je mis sur pied.

    Le port aérien d’El-Aouina servait de base à l’intrigue qui se déroulait dans les salons du paquebot aérien à 3 ponts entre Tunis, Djerba et le Tibesti. Et pour plus de vraisemblance dans la construction de mon super-liner, j’envoyais à mes compagnons d’aviation de Mourmelon, Louis Breguet et Robert Esnault-Pelterie un dessin-schéma de mon futur avion, en leur demandant leur avis de techniciens...

    La réponse de Breguet fut qu’il fallait attendre 30 à 40 ans avant qu’une aviation intercontinentale — comme je la prévoyais — puisse se réaliser. (Le Breguet 2 ponts est apparu 30 ans après).

    Quant à Esnault-Pelterie, l’inventeur du manche à balai, et surtout le prophète visionnaire, le Prince de l’Astronautique naissante — au moment où personne ne la soupçonnait — il me répondit par un billet fulgurant :

    « — Mon vieux, votre avion ?... Zéro pour la question... dans 50 ans, on ira de Paris à New-York en une heure... et en obus-fusée ; la seule question sera l’échauffement du bolide et son atterrissage, ou plutôt, son amerrissage... »

    Mon livre, édité chez Flammarion, fut un succès d’estime en Tunisie, et obtint le Grand Prix Littéraire de Carthage.

    La construction du port aérien d’El Aouina, le premier en Afrique du Nord et même en France (où seulement le Bourget et Villacoublay faisaient office de gare aérienne) attirait beaucoup de visiteurs militaires et civils, maréchaux et généraux¹ auxquels du haut de ma tour de météo (on ne parlait pas encore de tour de contrôle) j’exposais ma foi sur cette position historique de Carthage El-Aouina que les Français avaient bien comprise... Explications écoutées souvent poliment mais sans passion — Seul un jour un général, en civil, me tint pendant deux heures sous le feu roulant de ses questions, regard perçant, yeux durs, menton carré dominateur, le seul dont je me souviendrai toujours, en ce printemps 23 — Mangin — !
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¹ Maréchaux Fayolle, Franchet d’Esperey, Pétain.

    Les civils et les hommes d’affaires venaient aussi à El-Aouina. Et parmi eux un homme m’attira par son allure et son intelligence. C’était John Dal Piaz, Président Directeur de la Cie Gle Transatlantique.

    Il parcourait toute l’Afrique du Nord, du Maroc à la Tunisie, de Marrakech à Gabès pour établir des gites d’étapes (futurs hôtels transat) pour la masse des touristes américains qui assiégeaient les bureaux de la Transat de New-York pour aller visiter cette terre africaine, galvanisés par le Hoggar et le Sahara.

    Mais ces gites ou hôtels n’étaient prévus qu’en bordure de la Méditerranée et le Sahara restait toujours inviolé. Le Président Del Piaz m’interrogeait souvent sur ces régions. Mon livre « Le Maître de l’Air » l’avait passionné. Aussi s’embarquant à la Goulette, m’avait-il dit « Commandant, si un jour vous êtes libre, venez me voir à Paris nous causerons... »

    Après André Citroën et maintenant Del Piaz prestigieux animateur de la Transat allais-je tourner une 2ème fois le dos à mon destin saharien et m’enliser dans une carrière monotone de garnison ?

 

 

Cdt de La FARGUE

(à suivre)

 

Circuits transat autour du Grand Erg 1924-1926